今年以来，随着国内市场首批电动汽车的八年质量保证期陆续届满，车主开始陷入换车还是换电池的两难境地，想要更换老龄电池就将面临天价账单。
    根据相关规定，电动乘用车生产企业为电池、电机等关键部件提供的质保期限是不低于八年或12万公里行驶里程。如今八年过去了，首批新能源汽车动力蓄电池已处于老龄，逐渐无法满足行车需求，集中进入更换电池期。
    据说目前超过八年电池质保的电动汽车将达1950多万辆。但在时下的市场，换电池的费用非常高昂，几乎与一些车辆的残值相当，有的甚至还超过车本身的价值。据说特斯拉Model S换电池费用报价在20万元以上。据不完全统计，目前市场中电动车售后更换电池的费用从5万元到23万元不等。考虑到现在新能源汽车市场竞争激烈，10万元的换电池费用都够买一辆新车了，或者至少达到买新车首付了。于是，许多车主犹豫是否要换电池。有车主连车也一起放弃了，按照现在的以旧换新政策，买新车反倒比更换电池更为划算。
    虽然以旧换新更划算，但对整个产业来说却不一定好。一台车本身的行驶里程大概100万公里左右，如今只跑了20万公里，仅仅因为电池到期就报废抛弃，是车辆价值的浪费和社会资源的浪费，这与新能源汽车追求绿色环保的初衷背道而驰，也可能会让潜在的消费者产生犹疑，进而影响新能源汽车的市场潜力。
    有鉴于此，包括比亚迪、理想、小鹏在内的一些车企，针对电池推出了终身质保政策，为车主“兜底”换电池费用，但这不是无条件的，而是多有限制。这些厂家提出了相应的要求：通常需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、在正规4S店做养护等限制条件。
    这些企业推出的电池质保政策，是在国家政策规定的标准之上主动提高售后服务的举措，对产业都是有积极意义的。但是，这些措施也存在“好事没有做到底”的局限。车企如果不站在用户的角度去设计售后服务，其看似优越的服务措施，其作用其实会大打折扣。所以，要本着充分消解用户后顾之忧的立场最大限度完善措施，否则，即便为企业节约了一些经济开支或成本，但不能畅通产销流程、不能让潜在顾客释放心中顾虑，其潜在损失其实更大。要有更长远的考量和设计，不能只看眼前不顾将来，不能因小失大。
    何况这些限制条件中有的确实必要性并不大，比如限定用户每年行车不超过3万公里的规定，就对用户来说不合情理，对企业而言也没有太大必要；至于“首任车主不过户”的附加条件，就更没有必要了。车主是否换人，与电池使用程度没有必然关系。将电池终身质保对象限定于车主的“从一而终”，这不仅直接阻碍了新能源汽车在二手市场的流通，还约束了潜在消费者的购车意愿。
    与其他市场相比，新能源汽车市场存在重销售轻售后的偏差。厂家为了在竞争中获得最大份额，不惜将销售价格一压再压，降低了售后服务质量。从动力电池这个侧面可以看出问题所在，要尽快将这个偏差扭转过来，不要一味将廉价作为销售利器而弱化产品整个产品生命周期的表现，与其卷价格，不如卷质量和服务的高低，以此激发和释放市场潜力。生产厂家不要仅满足于符合国家强制标准这个层次，而是要主动提高售后服务水准，并以此为契机，全面推进从售前到售后全流程服务水平的整体性提高。