尽管国内汽车产销量不断创下新高，但国内汽车产业整体利润率走势趋低却越来越困扰整个行业，而且还将产业链之间尚未形成合理科学协作关系的隐疾也给触痛了。
    目前，随着汽车市场供需关系偏转不断加大，国内汽车制造市场进入洗牌阶段，主机厂日子不好过。2024年出现了多家车企关停工厂、裁员降薪的现象，主机厂家陷入产能过剩难以消化的困境。但与之相比，包括汽车销售环节在内的整个产业链的其他环节，其承受的市场内卷压力偏重，以至于许多经销商不堪压力而纷纷闭店。
    按照中国汽车流通协会的统计，2020年至2023年，国内有8000多家4S店退网，年均退网量超2600家。但今年上半年，退网的4S店就已逼近2000家。销售商与主机厂之间的关系是协作互利，彼此依赖，生产与销售如同车之两轮，不可或缺，所以这样的消亡速度是不正常的。
    中国汽车流通协会近期向政府有关部门正式递交了《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。该《报告》指出，“当前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，难以摆脱生存的困境”。希望有关部门能够发布支持政策，帮助经销商解决现实难题。
    以车贷返佣为例，车辆经销商最初话语权相对较大，行业返佣比例高达15%，于是经销商就对消费者软硬兼施要求尽量多贷款、分期年限拉长。但如今许多主机厂销量下滑，经销商的好日子就到头了，从占便宜的一方沦为受挤压的小角色。
    其实，不仅销售环节，如今国内汽车产业链从上游原材料和部件，到中间的整车生产，再到下游的售后服务，许多环节的关系都还没有理顺，许多该有的市场交易服务机制还没有建立。
    以智驾行业为例，处于上游供应商端的智驾技术，必须被整车车型采用才能实现价值，因此对主机厂而言处于依赖地位，除非能达到华为这样的层级，但这样层级的厂家毕竟寥寥。因此，智驾服务商只能依赖主机厂生存，其与主机厂的关系类似经销商。比如在账期方面，就以主机厂为主，智驾服务商不得不承担长期账期压力。或者应收款被拖欠，或者资金周转天数越拉越长。还有隐形风险，比如主机厂一旦暴雷，智驾方案服务商的应收款项有可能成为坏账。
    这个问题困扰了许多方面的配套厂商，作为新能源汽车的第一大配件商，动力电池厂商也会面临坏账风险，处于被动服从地位。
    与新能源汽车产业链其他环节相比，智驾服务在出海方面的困难最大。众所周知，智能汽车出海最大的难题是所在国的数据合规管理，外资智驾商需要满足所在国的数据合规要求，需要花费很大的资金和心血筹建数据存储设施，但国内那些想出海的企业还缺乏这样的经验。
    在新能源汽车的二手车销售方面，市场尚未能有效启动。首先，新能源汽车普遍将智能化作为不可或缺的功能，在其造价构成中占较大比重。这在消费者一方就产生了问题，消费者担心车辆转手后智能服务将有特殊麻烦，比如万一主机厂被兼并，很可能就会停止原来的服务，所以新能源车转手困难。其次，新能源汽车独有的动力电池、芯片、智驾、智能化设备作为新生事物，其市场定价机制尚未建立，比如电池衰减测定困难等等，进而影响了新能源汽车在二手车市场的交易。