通过此次电动汽车之争，包括新能源汽车产业在内的中国制造业，应该在产品开发生产模式上进行再思考，对价廉物美路线和模式进行深入思考和调整。中国制造无论是否出海，都要多条腿走路，不要总是沿着低价路线的惯性行驶，而是要敢于走高质高价、高配高价的道路。
    一波未平一波又起。
    继上周欧盟委员会主席冯德莱恩表示将启动对中国电动汽车反补贴调查后，本周又有报道说，一份欧盟会议文件又要求欧盟“采取强有力的措施”，减少在电池领域“过度依赖中国的风险”。
    据路透社报道，一份由欧盟轮值主席国西班牙为欧盟会议编写的文件显示，到2030年，欧盟可能会像俄乌冲突爆发前依赖俄罗斯能源一样，在锂电池和燃料电池方面高度依赖中国，虽然两者可能性质不同，但严重程度相似。路透社称，这份文件将成为10月5日在西班牙格拉纳达举行的欧盟领导人会议上讨论欧洲经济安全的基础。
    欧盟主席国西班牙的这个举动，终于将遮挡在《欧盟电池和废电池法规》面前的减碳“面纱”揭开了。原来该法规的立法宗旨居然还有“项庄舞剑，意在沛公”的用意。根据8月17日正式生效《欧盟电池和废电池法规》，对销往欧洲市场电池，实行“更严格的环境和尽职调查”。一开始还给人一种“减碳大如天”的感觉，但现在看来并不完全如此，尤其是再联系到9月14日欧洲议会通过的另外一项法案计划确保到2030年，其任何战略原材料供应从单一国家进口不得超过65％，可以看出所有这些举动最终都指向一个目标，那就是中国。不止中国人这样认为，英国的《卫报》也发表文章认为，这项政策主要针对中国。
    的确，无论是新能源汽车中的电池或者绿氢电池，还是光伏发电产业链上的储能电池及稀有贵重金属等原材料，目前中国都是欧盟最大的进口来源国。甚至连电动汽车这样的终端产品，中国目前也领先了欧盟。不久前的慕尼黑新能源汽车展览，几乎成了中国电动汽车的专场。中国在这几个领域内，无论是技术水平还是生产能力都已经领先世界。这个跃进发生在短短十多年间，令欧盟出乎意料，接受不了被以往的跟随者反超的事实，于是祭起了贸易保护主义的“法宝”。德国《法兰克福汇报》16日刊发的评论则将欧盟此举称为“欧盟的惊慌反应”。
    如果说在电池和原材料领域，欧盟对中国产业的设障是“暗器”，那么，对中国电动汽车反补贴调查，则完全是赤裸裸的贸易保护主义，是违背公平原则的贸易壁垒。不错，中国以往为了促进产业发展，在国内销售环节补贴电动汽车购买者，这样的做法是世界惯例。欧盟自己也这样，且补贴程度比中国高。就拿德国来说，针对购买环节，售价低于4万欧元（含）的新车将获得6750欧元补贴，售价在4万－6.5万欧元（含）的新车补贴4500欧元。这原本就不是堵截中国电动汽车的理由，何况中国在去年已经结束了补贴，现在再以补贴为借口，完全是无中生有的行为。
    欧盟怀疑中国的电动汽车产品价格低廉是因为有补贴，完全是其自高自大心态下对中国产业技术水平突飞猛进的无知。如今中国新能源汽车早已不是西方发达国家眼里的“吴下阿蒙”了，已经在电池、电机、电控“新三大件”方面全面领先。比如，国际市场上售价8万美元的激光雷达，中国市场只需数千元人民币；原本80万元以上豪车才可能配备的空气悬架，国产供应商5年实现突破，并成为30万元电动车的标配。在此基础上既有规模优势，又有成本优势，自然平均每辆车价格低且质量优异。欧盟某些政客将中国人的劳动智慧漠视为“补贴”结果，其短视和自大跃然纸上，必将收获反噬效果。
    中国电动汽车价廉物美不是靠补贴出来的，而是真实的技术突破的成就结晶。中国高科技制造保障了全球相关产业链供应链的安全，排斥中国产品反倒是不安全、不经济。如果欧盟“吃了秤砣铁了心”，笃定要找借口用不正当、不公平手段破坏中欧正常的贸易秩序，只会带来两败俱伤的后果。
    在欧盟方面，或许其尝到的恶果将更甚：不但会迟滞其减碳步伐，这是其难以接受的，而且会失去价廉物美的商品，令低收入阶层加重负担。如果欧盟执迷不悟强行乱政，中国也会采取相应的反制措施的。但归根结底，这样的互伤结果不是我们希望看到的。
    通过此次电动汽车之争，包括新能源汽车产业在内的中国制造业，应该在产品开发生产模式上进行再思考，对价廉物美路线和模式进行深入思考和调整。在我国消费市场上的价廉物美，在西方发达国家由于参照物不同，其判断和认识的结果很可能并不一致。中国电动车在欧美市场的销售价格普遍处于低端，这也难免会招致猜疑。
    中国制造无论是否出海，都要多条腿走路，不要总是沿着低价路线的惯性行驶，而是要敢于走高质高价、高配高价的道路。此外，在减碳方面，无论西方国家的贸易排华是否以此为借口，我们都要矢志不渝，不仅要在终端产品生产上，而且要在全产业链条上做到减碳低碳。在这方面要有破釜沉舟的魄力和毅力。