随着大规模智能驾驶技术研发的深入，自动驾驶作为智能驾驶的终极目标，其商业化的步伐也越来越近了。
    近日，继上海、北京之后，武汉已经成为第三个“自动驾驶车牌照破千”的城市。目前，全国有近30个城市，相继发放各类智能网联汽车道路测试牌照，各式各样的智能网联汽车正在特定场景、特殊区域，开展规模化载人、载物测试示范。
    而在重庆永川区，2021年4月落地了全国首个“自动驾驶公交车收费示范运营项目”，如今数十台自动驾驶出租车在全城巡游，于是可以看到这样科幻的一幕：乘客只需下载和打开使用App预约，一辆无人驾驶的出租车就会来到面前，人员落座后车辆便自动起步，汇入车流。
    自动驾驶产业的脚步声越来越响亮，但相关的政策法规还处于空白中。现行法律法规体系没有覆盖自动驾驶情况下的运营管理和安全监管诸多方面的情况。在安全监管方面，《道路交通安全法》需要进一步调整修订以适应新型驾驶模式下相关主体的法律义务，建立违法与事故处理体系，建立相关主体的法律责任追究机制等；在道路运营市场监管方面，无论是现行《道路运输条例》还是《道路运输车辆技术管理规定》，既不适用于自动驾驶发展，也不适用于自动驾驶后台操作人从业资格的监管需要。
    从理论上看，自动驾驶的“驾驶员”是无形的，是一种基于大量数据基础上的AI算法，这就意味着自动驾驶车辆一旦有一辆出事故，其背后的一整套算法都可能存在漏洞，很可能需要将搭载这套算法的所有车辆进行重新测试或改装。但由于目前还处于探索阶段，只能“一车一论”。比如，目前武汉发放测试牌照，就是按照传统的管理模式，采取“一车一牌”。
    此外，由于自动驾驶的探索工作采用全国各地分别试点的途径，而自动驾驶车辆管理政策需要在全国范围内形成统一的标准。目前迫切需要在关键问题上形成最大范围的共识，避免今后出现标准不一的不利局面。
    对于自动驾驶技术和产业的开拓者而言，即便在近一两年内发放真正的自动驾驶牌照，也不等于进入了可以跑马圈地的时代。自动驾驶是车路云协同的结果，需要全社会在“聪明的车+智慧的路+协同的云”等全方位投入建设和发展。从全球范围来看，目前美国、韩国、德国、阿联酋等国家都已经进入智能网联商业化运营阶段，但这只是迈开了第一步，带来的问题在逐渐浮出。
    首先，在经济性方面，自动驾驶产业到底有没有生命力，最终将取决于投入与产出的关系。从本质看，自动驾驶代替的是人工驾驶，节约的是人力成本。而自动驾驶行业不仅投入较高，需要动辄数十亿美元的融资用于研发，而且研发周期和商业回报周期都比较漫长。致力于自动驾驶的开发者、投资者需要认清这个问题。我国与发达国家在人工替代方面的必要程度是不一样的。即使在发达国家，由于自动驾驶极高的安全要求，在现有技术条件下，L4级别的全无人驾驶车辆短期内很难实现普及。在目前的发展阶段，自动驾驶行业创业公司几乎没有可行的商业模式实现自我造血。
    其次，自动驾驶的成熟度需要长时间的检验，试验区内的情形远没有全社会范围的情形复杂，所以在开发者眼里不能有超越现实的过度期待，有些问题只会在商业化后才能暴露出来。比如美国旧金山和凤凰城开放商业化后，就出现了自动驾驶车辆“死机趴窝”现象，有时不仅是一辆，而是十多辆同时出现问题，严重堵塞交通。因为车上没有驾驶员或安全员，需要后台技术人员紧急赶赴现场。还有的车辆发生碰撞事故，直接威胁乘客生命安全等。于是可以看到这样一幕：美国这些地方虽然开放了自动驾驶，但反对的力量也很强大。
    据笔者了解，以目前L4级别无人车的算力，还无法保证在高速行驶模式下处理传感器获得的数据，所以无法在没有安全员的情况下高速自动行驶。而一旦出现事故，甚至带来人员伤亡的情况，很可能会给这个刚刚起步的行业带来重大打击。
    简单而言，无人驾驶产业的发展，一方面需要监管部门高屋建瓴提前做好制度设计，为行业发展指明前进方向；另一方面，开发者和投资者们也需要放平心态，不要急于落地，要有耐心和恒心，既要仰望星空心怀梦想，也要脚踏实地不怕寂寞。