疫情期间，与企业运营和人们生活相关的许多模式都发生了或多或少的改变。物流供应链有待在疫情后加以改善，经贸格局重构引领航运、技术融合提速改造航运、环保规则收紧倒逼航运。后疫情时代，这“三大变量”正在驱动全球航运业的发展与演变。对此，业内专家表示，加快全球航运市场规则体系与组织管理模式数字化转型，构建全球海运新生态。
    海运随大环境而变
    “疫情对航运与物流供应链的各环节均造成了巨大的瓶颈及短缺。这是多重因素相互作用的结果，其影响超出了所有人的预期。它同时也导致了消费模式的改变，在疫情期间造成需求的飙升。”A.P.穆勒-马士基海运与物流业务首席执行官柯文胜在中国航海日主论坛上如是说。
    他进而表示，在这个大环境下，供应链各环节的灵活性及快速反应能力就显得至关重要，物流供应链上的所有参与者都在努力优化船舶及集装箱资源，为客户提供持续的创新解决方案。评估疫情的长期影响尚待时日。无论是全球性的大企业还是中小企业，运作全球物流供应链是一个相当困难的过程。供应链各环节越长，失控及出错的可能性就越大。
    据外媒报道，三大联盟2M、THE联盟和海洋联盟，控制着全球80%以上的集装箱运输市场。这种集中导致了新冠疫情期间运输成本和费用的飙升。而像苏伊士运河、塞港等极端物流事件，使集装箱运价指数价格在近一年的时间内上涨了八倍。更有甚者，中美航运成本目前已飙升至229%，虽然美国消费者和公司的需求是费率飙升的主要原因之一，集装箱短缺也是市场吃紧的另一个原因。今年7、8月份，各大船公司又要开始新一轮附加费调涨。
    中国远洋海运集团有限公司董事长许立荣表示，海运对全球经贸复苏发挥着强劲的支撑作用，海运业本身也正在加速演化。
我国海运为全球贡献巨大
    我国是海洋大国，也是航运大国和造船大国。数据显示，截至目前我国拥有数百万平方公里管辖海域面积，18000公里大陆海岸线，11000多个海岛、14000公里海岛岸线，水上运输、船舶建造、渔业产量、船员数量等指标稳居世界前列，海运航线和服务网络遍布全球。
    中国航海学会理事长何建中称，我国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成的，海运在保障国际物流供应链畅通、促进世界经贸发展，维护国家海外权益，构建人类命运共同体的伟大事业中发挥着重要作用。
    许立荣介绍，后疫情时代，以中国、东盟为代表的亚洲发展中国家逐渐成为拉动世界经济增长的“新引擎”，而全球经贸与航运是亦步亦趋、同频共振的关系，势必引领航运、主导航运。他说，一方面是航线开辟、干支线布局、运力部署等方面的调整，在集装箱运输市场，亚洲区内航线今明两年需求增速将分别为6.4%和5%，持续快于东西干线的6.1%和2.5%。
    从中国海运进出口量看，2020年增长了6.7%，达34.6亿吨，占全球海运贸易量的比重从27.1%提高至30%，为中国进出口实现1.5%的正增长贡献巨大。有数据可以证明。中远海控7月7日晚间披露业绩预告，上半年预盈370.93亿元，同比增长3162%，上年同期净利润为11.37亿元。
    据中华工商时报记者了解，2015年，中远集团和中海集团重组，中国远洋更名中远海控。经历了一系列整合重组后，公司收入和净利润规模在持续改善，但股价一直走低。随着疫情下的海运价格暴涨，财报显示，公司2021年度一季度实现归属于上市公司股东净利润154.52亿元，上年同期盈利2.92亿元，同比增长5200.62%。仅一季度，就已经完全可以与过往全年数据对比。
    “以港口建设为例，经过多年建设和发展，我国沿海港口空间布局和内河高等级航道体系已基本形成，港口吞吐量多年居世界第一，自动化码头的设计建造技术、港口机械装备制造技术已经达到世界领先水平。”中国交通建设集团董事长王彤宙表示，随着信息化技术的发展，以智慧港口、智能航运、绿色航道为代表的航运“新基建”，逐渐成为推动航运高质量发展的新引擎。
外贸稳步居前显示供应链韧性
    柯文胜在回复本报记者的采访函中提到，过去几年贸易政策的转变、基础设施的瓶颈及其它问题所导致的供应链受阻已经常态化了。当面对气候变化带来的真实挑战时，越发感到气候变化的频率及幅度会使最好的运输方案付之东流。这就需要一个更加多样化的供应链体系，但现实是这个体系非常单一、脆弱。供应链各环节的所有参与者都已经意识到必须向供应链体系注入更强的韧性，这不单是为了确保如果再发生全球性的变化，同时也为了在总体上更好地应对供应链中断的极端情况。
    供应链的韧性就是，便利性、速度及时效性、可预见性和灵活性。供应链缺乏韧性在很大程度上是由于海运产品的同质化造成的。金融危机以后，海运产品的同质化导致了运营商将焦点集中在短期的运价优化上，其结果就是供应链上的所有参与者在经营上都过于“瘦身”。
    船运公司出于竞争的压力纷纷投资更大、更昂贵的船舶，这些船舶需要很高的装载率才能发挥成本优势。这也导致了船运公司与货主之间采取“投机”合作模式，运价面临极大的下行压力，其结果就是降低了供应链的灵活性及韧性。
    虽然目前的供求关系使短期运价居高不下，从马士基的角度而言，更希望减少运价的波动，实现更稳定的收入。市场的剧烈波动很难做出长远的投资决策及规划。所以减少同质化，创造合作共赢的理念，而不是机会主义的、仅仅追求最低价格的思维模式；理解并接受提升韧性、灵活性及快速反应能力是需要付出成本的，但最终可以实现客户长期的价值增长。
    疫情是一个全球性的挑战，气候变化也是如此。与相关各方建立长期合作，采取行之有效的计划，以更加可持续的方式打造供应链体系，现在正当其时。