据报道，在15日召开的民航空管工作会议上，有一个对2020年的全国民航安全管理工作的说法：连续3年保持“零事故、零事故征候”安全记录。这个消息一听起来让人欣慰。不仅没有发生生命财产事故，而且连可能引发事故的任何征兆都没有，说明安全管理水平在不断提高，的确值得庆贺。
    但在欣慰之余，笔者却突然感到迷惑了，因为想起了过去3年发生的两起瞩目的飞行事件。一是2020年10月16日深航ZH9247航班在攀枝花机场降落时剐蹭（一说碰撞）到跑道尽头灯柱的事件，二是2018年5月14日川航3U8633航班在8000米高空突然发生驾驶舱风挡玻璃破裂脱落，刘传健等机组人员在零下40多度低温下实施紧急迫降的事件。如今这两起事件没有构成会议所说的事故和事故征候。作为民航安全主管部门，我相信他们是有明确标准的，应该是根据现有技术规定作出的判断。
    但笔者想要强调的是，安全标准应该是随着科学技术和管理技术的不断进步而逐步提高的，也就是说标准不会是一成不变的。在以前落后时代没条件做到的，也许现在能做到。所以标准就需要及时提高，应该越来越严。按照以前的标准不算事故的现象，也许在当今条件大大提高后就应该引以为戒、警钟长鸣了。
    我们不妨回头看看两起事件的重要情节，估量一下现行的事故征候标准是否有提高的必要。
    在3个月前发生的深航航班在攀枝花机场剐蹭事件，网上有文章指出“对飞机造成损伤且形成了严重事故症候”。注意，这里的定性是“症候”，而不是“征候”。但前面加上“严重”二字。定性准确与否姑且不论，反正事件不是小事。据各方的报道，事故造成飞机和机场助航灯光设备受损。甚至有图片显示比剐蹭更厉害，飞机机腹有一个很刺眼的大窟窿，明显是刺穿，只是不知道是否属实。此外还有轮胎扎伤，这些都是深航自己通过官微发布的。由于轮胎扎伤，不符合放行标准，后续航班只好取消。至于现场的位置也不是许多报道笼统的“跑道末端”，有报道说是“机场跑道外”，也就是说冲出了跑道。
    不仅飞机和设备受到损害，事件还暴露出机长的职业操守方面的严重问题。据悉，机长感觉到出了问题后，在没有通报塔台的情况下擅自离开飞机前往跑道的尽头查看情况，为时24分钟。据介绍，由于跑道还在运行，随时可能有飞机降落，擅自上跑道是很危险的行为；此外，机长返回飞机26分钟后才向塔台通报情况。据分析这属于严重的诚信问题，有一定的“瞒报、漏报”主观意图在内。
    总之，根据众多媒体纷纷报道、公众纷纷议论，尤其是专业人士也踊跃加入讨论分析，说明这在社会大众心目中不是一个小事件。至于川航3U8633航班事件，影响就更大了。刘传健等机组人员的英勇行为传遍了全世界，中国人创造了奇迹。但这只是硬币的一面，飞行奇迹的背面是飞机制造或运营管理出现了很大的事故，要么是制造商空客的产品不合格，要么是川航在维修保障环节没有发现严重隐患。根据现有的管理标准，无论是深航飞机碰撞事件，还是川航驾驶舱客机风挡玻璃爆裂，不仅构不成事故，甚至连“事故征候”都够不上。在这里，公众的常识性感觉或判断，与民航安全管理部门的认知或者标准，两者之间出现了巨大的落差。管理部门难道就没有核实的必要？
    笔者宁愿相信这样的认知落差只是概念错位。如此一来，是否构成事故或者事故征候，就没必要去纠结了。只要民航安全管理部门对类似事件紧紧抓住不放，只要能以此为契机严格督促全行业举一反三，深躬反省，并深入细致检查是否堵住了任何漏洞，是否能够确确实实、百分之百地保障了人民群众生命财产安全。如果能做到这些，公众和旅客就无须对安全主管部门的概念苦思冥想。
    但民航部门能否和是否真正做到这一点，社会公众其实并不知道。比如川航3U8633航班事件过去两年多了，飞机的风挡玻璃为什么会在8000米高空突然破裂脱落？究竟是飞机厂家制造不合格、还是维修保养环节除了漏洞？这些最根本的问题都还不清不白，其他航空公司企业如何从中吸取教训？如果这样惊险的事件都不能构成事故和事故征候，民航安全管理部门是怎样现身说法监督全国民航体系的？川航事件发生后，民航企业针对已经暴露出的问题，都采取了哪些整改措施？怎样确保问题不重演？谁能告诉公众和旅客？
    安全意识这根弦，应该是时时刻刻绷紧，如果只陶醉于“没有发生事故征候”而不要求把检测的底线再往深入推进一下，会不会造成安全意识的懈怠姑且不论，反正没能提高标准，就是管理能力的原地踏步。
    所以，究竟是否真的“事故征候为零”，关键是你用什么镜头来聚焦的问题。要笔者说，只能用放大镜探测，即便小问题，也要放大仔细看。安全问题就是要“小题大做”。何况已经出现的既有事实根本不是小题。