铁路行业以前虽然也有一套收支核算办法，但那毕竟是用在国有的各铁路局之间的，主要功能是用来平衡职工工资收入的，对投资收益则考虑不足。这个方法能否适应社会投资者，能否确保民营企业的合法权益？需要铁路主管部门开诚布公对外协商
    日前，京沪高铁正式开放申购。虽然23.39倍的市盈率突破了A股主板IPO市盈率23倍的“红线”，4.88元/股的发行价也被认为是“体现了公司价值”，但在定价过程中，却出现了戏剧性一幕。
    根据公告，在发行人及联席主承销商向网下投资者询价时，投资者给出的价码有天渊之别。既有人给出高达70元/股报价，也有人给出低至0.1元/股报价。
    落差悬殊的报价体现了外界投资者的矛盾心态。
    矛盾心态体现在京沪高铁公司的两个极端表现。论业绩，被誉为“中国最赚钱高铁”，平均每天净赚3500万元，如同印钞机，全国再难找出第二可以说是少有的优质资产；但若论管理模式，京沪高铁这么大的一个项目，资产规模超过2000亿元，竟然不是自主经营，而是采用委托管理，于是员工仅67人，人均管理资产近28亿元。没有自主经营权，即便眼前赢利率很高，但如果发生定价变动，投资者就做不了主了。甚至更担心的是委托经营后京沪高铁的利益会不会被转移。有投资者直言：“日常管理运营交由各路局，运力安排、定价权等关键要素又在国铁集团，那么公司能做什么？控制权体现在哪里？”
    67人是少还是多姑且不论，问题是这个公司还能叫运输企业吗？它的主业是什么？按照股票市场规则，这样的模式是不合规的，难怪证监会怀疑其为资产管理公司。如此一来，67人没准还嫌多呢。证监会不久前要求京沪高铁“结合国内外类似公司行业模式，分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确，是否有完整业务体系，以及面向市场独立经营的能力”。
    此外，对于京沪高铁23.39倍的市盈率，不少投资者也心存疑虑。
    无论有的投资者怎么担心，但由于京沪高铁的天然禀赋独一无二，更由于目前的赢利状况眩人耳目，市场最终对京沪高铁做出了肯定的定价。
    不过，这也不等于投资者介意的问题就不存在，不等于疑问就烟消云散了。这些问题和疑问，其实正是中国铁路改革尚未触及的深层机制问题。
    透过这次京沪高铁的上市，大家都看到了铁路这个行业全网络联动运营的特点。这个特点决定了社会资本进入这个网络将面临复杂的收入分配机制的建立，所以中央在最近出台的“民企28条”中，要求为民营企业进入铁路等重点行业制定“路径”和“路线图”。
    以京沪高铁为例，即使它是中国客流量最密集的黄金线路，即便它距离很长，但如果要达到能力最大限度发挥，仍然需要与全国整个铁路网络联运。
    根据公布的资料，去年其本线车次达到4万列次，但跨线车次却更多，达到10万列次以上；公司一半以上的收入是从为其他企业的跨线列车服务中获得。这样的大规模的联网运营，如何分配和清算各自应得的收入，必须有公平、合理、透明的制度。但现在的短板偏偏就在这里。铁路行业以前虽然也有一套收支核算办法，但那毕竟是用在国有的各铁路局之间的，主要功能是用来平衡职工工资收入的，对投资收益则考虑不足。这个方法能否适应社会投资者，能否确保民营企业的合法权益？需要铁路主管部门开诚布公对外协商。眼前第一步就需要把这个办法公布出来，要敢于让大家提意见。