北京市为了限制机动车的增长，对每年新增车辆指标采取了机动车摇号制和电动车排队制。但是，由于供需矛盾过于严重，机动车的中签率接近三千人中一个号，而电动车的等待期也已逼近10年。在这种困境下，有车牌刚需的人们要么被迫选择听天由命，要么不得不采取许多违规操作。
    北京市之所以采取免费发放车牌的做法，同其在政策制定时所秉持的平等和公平原则不无关系。但是，这项表面上看似人人平等的政策实际上并不公平。比如，较早在北京落户和办理车牌的居民，就天然地比后来者享受了更多的政策红利。地下交易和租赁而流失的大量资金原本可以进入公共财政，但是却因为京牌的免费和终身而无法兑现。
    当人们不得不依靠运气和违规才能获得刚需服务时，就意味着政策本身的导向出了问题。交通管理等公共政策都要秉持宜疏不宜堵的原则，因为如果采取“堵”的治理思路，就会陷入低效反复的围追堵截。但是，如果转而采取“疏”的治理思路，那么就会取得事半功倍和治标治本的效果。
    以新加坡为例，该国在机动车管理方面就取得了世界瞩目的显著成效。新加坡的车牌采取拍卖制，且有效期为10年。车牌价格随市场供求而决定，政府不对其设定上下限，这使其价格常年维持在6万-7万新币，相当于人民币30万-35万元。新加坡现有机动车约100万辆，仅凭车牌拍卖一项政策，政府每年就取得300亿-350亿元收入。与此同时，车辆购置需要支付一比一的进口税，并采取10年强制报废政策，这使政府又获得了另外一笔可观的财政收入。此外，政府对汽油征收高税，并通过电子道路收费系统收取高峰期拥堵费，进一步抑制机动车使用并增加财政收入。
    新加坡的这些政策收效明显，使其成为发达国家中拥车率最低的国家。与此同时，大量财政收入使政府可以转而大力发展公共交通，使无车可用的居民能够通过公交车、地铁、出租车等交通工具解决出行问题。这使新加坡不用采取限牌或限行等刚性政策，却可以控制机动车数量并提高车辆通行速度。公共交通工具的大力发展也减少了人们对私家车的依赖，使越来越多的人放弃拥车。由此可见，通过市场手段抑制人们购置和使用机动车，不仅有效限制了机动车数量，也反过来为公共交通发展提供了源源不断的财力保障。
    北京市可以借鉴新加坡的做法，对京牌采取类似的举措。实际上，上海市和广州市都已引入拍卖制，实行和“摇号”并行的双轨制。但是，由于车牌是终身制的，且拍卖有限高价，所以对机动车保有量的控制效果仍然有限。如果能够全面放开拍卖制并取消限高价，相信会显著提升政策效力。
    当然，很多人会认为这样做的结果是，无力接受拍卖价的居民将无车可用，开得起车的只有富人，从而加剧社会不平等。但是，通过拍卖制等政策对富人收取的财政收入，却可以反哺普通市民，使其能够低价甚至免费乘用更加舒适高效的公共交通工具。与此同时，出租车、网约车、租车等出行方式也能够满足私人出行需求。
    京牌乱象的反反复复和难以治理，意味着政府“堵”的治理方式要让位于市场“疏”的治理方式。与此同时，表面上看起来很公平的政策，实际上最终会损害公平性。要想推动北京市摘掉“首堵”的帽子，一劳永逸地治理京牌乱象，就需要采取新思路来转变治理模式。