交通运输作为国民经济的一个部门，自然也是整个经济结构调整的一部分。因此其调整要体现经济结构调整的宗旨。考察交通运输结构是否成功，就必须考虑经济结构调整之后其运量需求下降的因素。所以在规定其完成具体数量的同时，还要注重考察运输结构是否优化、铁路在其中的比重是否提高
    据新华社9日报道，近日，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》（以下简称《行动计划》），要求以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过三年集中攻坚，到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。
    这是国家在交通运输领域全面落实防治大气污染、促进运输行业供给侧改革的重要举措。
    交通运输行业作为国民经济的一个重要部门，在完成输送经济“血液”的同时，却造成了污染问题。这虽然不可避免，但也不是无可奈何，而是存在着通过优化结构来兴利除弊的巨大空间。因为在5种交通运输方式中，完成同样运量，每种方式耗能和排污的程度却差别很大。其中汽车运输，特别是中重型的柴油货车尾气排放最高，目前已经是主要的大气污染源之一。《中国机动车环境管理年报（2018）》显示，2017年柴油货车保有量仅占全国汽车保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，颗粒物的排放占了77.8%。
    与公路相比，铁路和水路在环保节能方面优势非常突出，铁路能耗和污染物的排放仅为公路的七分之一和十三分之一，水路更是优越。
    但遗憾的是，由于复杂的原因，我国铁路在货物运输领域所占的比重一直不高、且近年来呈不断下滑趋势。国务院这次印发的“行动计划”，正是为了扭转这一趋势。据介绍，一旦这些目标的实现，预计3年累计可以减排氮氧化物110万吨，细颗粒物5.5万吨，二氧化碳1亿吨，可以有力地支撑打赢蓝天保卫战，有力地支撑打好污染防治攻坚战。
    正是因为这么重要，这个原本由交通运输部制定的文件，最终上升到由国务院发文给各省市自治区和各部委，要求全力配合，其中每项工作都指定了牵头单位以及参与单位。
    至于任务指标，定得都很高，比如铁路货运量较2017年增加11亿吨，意味着三年内增加30%；水路货运量较2017年增加5亿吨，要增长7.5％。
    要完成这样的任务，显然将面临许多难题。比如如何既实现合理分流，又不给企业增加过高的经营成本；比如如何充分发挥不同运输方式的比较优势和组合效率，提高综合运输服务能力和水平；比如如何帮助企业解决“公转铁”过程中面临的资金、土地等方面的实际困难，加快提高铁路运输服务能力，确保公路转得了、铁路接得住，等等。
    但所有这些难题的解决，都必须通过将运输结构的调整纳入到整个国家经济结构调整的大盘中通盘解决。
    交通运输作为国民经济的一个部门，自然也是整个经济结构调整的一部分。因此其调整要体现经济结构调整的宗旨。随着我国经济结构的调整，那些对交通运输业而言具有大运量特点的低端工业，比如钢铁、煤炭、水泥、玻璃、有色冶金等等，将逐步被“去产能”，这些大运量行业的“消肿”，对交通运输业而言，意味着运输压力的减小，其中对铁路而言更明显。因此，此时考察交通运输结构是否成功，就必须考虑经济结构调整之后其运量需求下降的因素。所以在规定其完成具体数量的同时，还要注重考察运输结构是否优化、铁路在其中的比重是否提高。
    由此可见，随着经济结构调整和供给侧结构性改革的深入，以往我们习以为常的观察经济运行状况的那些常用指标，比如信贷总额、比如工业用电总量，比如铁路货运车皮数以及“挖掘机指数”等等，显然已经难以满足观察经济运行深刻化、灵敏化的需求了。同样的信贷量，获得的利润率在不同的经营者手里差别显著；同样的能耗、运输吨数，转型之后产值就高，等等。
    至于挖掘机，只能反映基础建设领域的开工率。但经过三十年来持续不断的大规模建设，我国的基础设施投资空间已经越来越有限了。通过挖掘机来观察内需型经济增长如何，显然是视野有限。
    从经济结构调整和防治大气污染的立场出发，交通结构调整还有许多空间可以挖掘，不仅货物运输有调整空间，客运领域也一样有。比如，我们可以看到，国庆和春节两个“黄金周”里，高速公路对私家小汽车实行长达14天的全天候免费通行优惠。这些惠政原本出于畅通交通的考虑，偏偏遗漏了大中型客车。如同火车比汽车节能一样，大型客车上的乘客，平均每人耗油量和占用道路面积，要远远低于小客车。最该优惠的偏偏被排除在外，这就不符初衷了。