铁总自铁道部改撤以来，就已经走上了改革之路，但改革并非一蹴而就，尤其是市场化改革收效甚微。在踏上市场化改革道路四年多后，一直负债累累的中国铁路总公司，仍旧没能实现减负。尤其是公司负债一度突破4万亿元，数字的背后折射出铁总推行的改革组合拳收效甚微。眼看着铁总债务“雪球”越滚越大，有部分业内专家建议，应重新构建铁总，将现有铁路局重组为三大区域铁路公司，由铁总控股，让铁路局真正成为市场主体。
    众所周知，企业是以盈利为目的，而铁总作为最大的铁路公用企业自然不能惟盈利是图。铁总肩负着更多的社会和公益责任，鲜明的例证就是大多数支线以及偏远地区的铁路线路是不挣钱的，但列车仍要通达。铁总负债“四万亿”的远景，是中国将具有全球最具竞争力的轨道交通体系，这样的未来对于经济社会发展带来的无疑是正面效应。然而，在走向美好远景的前进路途中，如果处理不好潜在的债务危机，后果可能是十分严重。作为一个公用企业，生产经营中所发生的负债，如果全由国家买单，那是和市场经济规律是背道而驰的，这显然不可能，同样要求铁总在确保建设规模和大量公益性运输的同时，又要完全自行承担所有的负债和每年超过千亿的公益性运输损失，似乎也不太合理。
    不可否认，如果没有铁总的巨额负债，就不会有这些年铁路建设的快速发展，如今对于铁总这4万亿的负债，公众还需理性看待。一方面，中国铁路建设最大的风险点在于投融资渠道过于单一。目前铁总的建设资金主要来自银行贷款，这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔，每年的利润还不够还利息。从短期看，铁路建设依靠债务性资金还可以维持，但就长期而言，无异于饮鸩止渴，杀鸡取卵，是难以为继的；另一方面，铁总的债务既不能全由国家买单，也不能全靠铁路自身解决，铁总的权利和责任应该对等。从国家层面来看，应加快铁路投融资体制改革、建立并完善对铁路公益性运输的补贴机制；从企业层面讲，铁总自身则应进一步提升生产经营效率，做好增收、节支、降耗，推行市场化改革。
    近年来，对铁总进行拆分、重组的呼声始终存在，随着铁总负债率持续攀高，各方对于铁总的大刀阔斧式改革就显得格外期待。现在问题是，阻碍铁总市场化改革的根本原因就是体制机制问题未解，铁总一家独大形成高度垄断，旗下各铁路局不能形成市场主体，导致积极性缺乏。一方面，实际上，只有铁总才是市场主体，而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁总难以制定全国统一的应对政策，难以做出及时反应，无法把握竞争的主动权；另一方面，铁总旗下现有铁路局的数量过多、管辖边界过小，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此，铁路局无法自主定价，不能对货物运输价格和服务向货主做出承诺，难以真正成为与其他运输方式竞争的主体。
    同样不可忽视的是，铁路企业管理机制的落后、人才短缺，也都导致铁路部门在面对市场供需关系反应迟钝，这也是市场化改革和投融资改革进程缓慢的原因。因此，铁总接下来的市场化改革，除了在客货主业上做些文章外，还要真正做到吸收外部运营资本的经验和新的管理思路，实现全方位的转型升级。如何平衡好发展和负债，这是道综合运算题。如何苦练“内功”，并且能“栽好梧桐树，引得凤来栖”，吸引更多的社会资本参与铁路建设投资，从而将负债保持在一个合理的水平甚至稳中有降，铁总仍然是任重道远。