中国终于有民营高铁了。
    11日，首个民间资本控股的铁路项目杭绍台高铁PPP合同在杭州签约，吸引了媒体广泛报道。有媒体指出，这个项目的签约，“打破了长期以来铁路建设领域约束民营社会资本投资的‘玻璃门’，在我国铁路改革发展史上具有里程碑意义”。
    对于“里程碑”的判断，笔者是认可的。因为民营资本首次建设总投资400多亿这样大的项目，且在项目注册资本中占股51%，而中国铁路总公司、浙江省政府、杭州市政府以及台州市政府等代表的国有资本，首次让出第一把交椅，这的确是中国铁路史上的首次，甚至也可以说“掀起我国铁路建设融资新篇章”。
    但是，若以此项目的签约而断言打破了约束民营资本投资铁路的“玻璃门”，笔者则感觉言过其实。“玻璃门”其实仍没有被打破，只是绕开了而已。
    这是因为，杭绍台高铁PPP项目并不是完全由企业按照市场机制和原则自负盈亏，而是由政府包亏包赢的。亏损时政府补贴投资者多少，赢利时留给投资者多少，超出部分政府分成多少，都有明确规定。跨年度综合起来，从而保证了投资者理想的总体投资收益率，这样的投资，在一定程度上具有政府借债的属性，与投资者完全自负盈亏的还不是一码事，与PPP要求的政府创造完全市场化的环境，还有一段距离。因此，还不能说是典型的PPP项目。
    之所以做不出典型的PPP项目，因为铁路的“玻璃门”还没有打破。
    制约民间资本投资铁路的“玻璃门”，是指国家目前尚没有关于民营铁路项目与国家铁路网联运时的车次调度、收入清算以及运费标准等问题的具体实施办法或准则。这些问题对投资者而言是至关重要的。虽然在杭绍台高铁PPP项目中，国家赋予了企业自主定价权，但前两项则依然没有，依然是制度短腿。
    既然“玻璃门”没有打破，为什么还有民营企业踊跃投资？很简单，当地政府保证了收益率，低补助与高收益跨年度综合起来，商人们一算帐，总体收益率高于债券，自然愿意投资。
    为什么一定要投资而不是借债？因为国家吸引民间资本进入铁路等基础行业，最想吸引的是机制，形成混合所有制，而资金倒还在其次。如果是借贷，目前中国铁路总公司并不是借不来钱，而由民营企业主导建设杭绍台高铁，也仍然需要大量贷款，总之都是到市场上融资。所以国家即使大力推广PPP，但也有明确政策，反对在PPP项目中搞“明股实债”，宁缺毋滥。
    也就是说，国家的确很需要做成几个PPP样本来，但也反对强扭生瓜来凑数。
    其实，打破“玻璃门”并没有想象的那样难。无非是两项：其一是政府保证中国铁路总公司的列车按照最短里程运行，该走民资控股的杭绍台高铁就一定不要绕行宁波等地，让项目运能最大限度发挥，这就解决了“玻璃门”难题中的调度一项；其二是明确国铁通行费标准或者准则，项目招标伊始，就要考虑今后项目公司开行跨出本线的列车进入国铁网络时的使用费标准问题，制定出有吸引力的资费标准或者准则。如果投资者认为高，那就降低标准，如果投资者不认可准则，修改就是，直到有人投标。这就解决了联运清算问题。
    很遗憾，这些工作按说并不复杂，无非是明确一个准则而已，但不知道何故始终回避。该明确的准则不明确，相反，在杭绍台高铁项目中偏偏要保证今后的开车数量。保证开车数量，就意味着保证了企业的收入。在此基础上，政府还保证了赢利的幅度。总之从头到脚都给了保证，这还是共担风险吗？国家几乎全担了。
    既不让企业亏，也不让企业多赚。这等于把企业当作一个刚落地的婴儿放进保温箱里。长此以往，民营资本的闯劲就会衰退，PPP招标的初衷也就始终若即若离。
    那么，是否政府认为“玻璃门”无须打破？也还不是。打破“玻璃门”的呼声响了多少年了，但一直雷打不动、原地踏步，似乎不好操作。其实，联网运营在欧洲非常成功，去欧洲坐火车的中国人，在国内都能买到欧洲跨国列车套票。此外，我国开行的中欧班列，也是基于利益均沾基础上的联运合作。奇怪的是，偏偏民营铁路与国铁联网，具体操作办法就难出来了。
    相信急于扩展省内路网的浙江省政府是期待联网政策的，但在关于杭绍台高铁的报道中，浙江省发展和改革委员会副主任徐幸指出了政府希望是“充分激发社会资本创新铁路建设管理模式、探索复合型运输管理机制与清算机制改革等方面的积极性和主动性”。
    话虽拗口，不难看出，政府也不是不想打破“玻璃门”，只是在期待让社会资本来“创新”打破。给人的感觉是把该传的皮球踢走了。社会资本能做得了国家铁路的主吗？如果浙江省政府不与中国铁路总公司力争，民营企业能做什么？