韩国最大航运企业韩进海运是世界最大的物流公司之一，主要经营集装箱港口、集装箱堆场和美国境内运输服务。8月31日下午，韩进海运向韩国首尔中央地方法院提交破产保护申请。消息传出，全球航运市场为之震动，影响迅速扩散。业内人士普遍认为，随着航运周期下行，韩进海运的破产意味着全行业面临再次洗牌。出乎意料的破产
    韩进的破产，多少有点儿出乎外界的意料。韩进海运是韩国最大的航运企业，过去两年由于经营不善，加之国际航运市场低迷，背负巨额债务。此前，韩进已经多次抛售资产以减轻负债，但今年以来航运市场的持续低迷，让韩进陷入崩溃边缘，最终破产。
    9月2日，韩国首尔中央地方法院发布关于韩进海运的公示，决定对韩进海运启动重整程序。据了解，该公示的债权登记时间是2016年9月20日-10月4日，并定于2016年11月11日召开第一次债权人会议。韩国产业银行进行了一场针对关于是否继续对韩进海运追加资金支援的债权团会议，而会议的结果是，银行方面将拒绝继续向韩进海运追加资金支援，这意味着韩进海运将要开始接受破产保护管理，同时开始停牌禁止股票交易。
    另据路透首尔报道称，韩进海运（Hanjin Shipping）的债权银行已经决定自9月4日起停止对该公司提供财务援助，推动这家陷入困境的航运公司走向法院接管。据知，韩进海运的自救计划是8月25日提交的，根据计划，韩进海运将从母公司韩进集团及同意削减租金的船东手中获取资金。尽管自救计划的详细内容尚未对外公布，但是今年8月初，曾报道韩进海运受水价水平低的影响，2016年第二季度亏损2120亿韩元，而去年同期录得数据为盈利1042韩元。因此，今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元，而2015年同期数据为盈利1271亿韩元。谁是受益者？
    随着航运周期下行，韩进海运的破产使全行业面临再次洗牌。有观点称，韩进破产留下的运力“真空”，正是其他航运企业的机会。“全球约有95%的制成品——从服装到电视机——都是通过集装箱运输的。虽然韩进只占到全球集装箱运力的3.2%，但正逢全球各大零售商为即将到来的假期（如感恩节、圣诞节）大肆进货之际，所以会利好其他运营商。”一位资深业内人士指出。
    航运咨询机构德鲁里（Drewry）表示，自韩进海运宣布破产后，9月1日以来，从亚洲出发的主要集装箱航运航线的现货市场运价提升了42%。海运预订网站Freightos数据显示，亚洲-美国航线的每集装箱运输均价一度跳升至4423美元，较一周前的2835美元上涨56%。
    申万宏源也称，韩进破产带来运力退出，或将短期利好集运运价。由于其突然宣布破产，部分货代已经将货物转移到其他船上，短期内各大货主只会选择CKYHE联盟（包括：中远海运、台湾长荣海运、台湾阳明海运和日本川崎汽船）内的航运公司来替代韩进海运，因此上述几家公司将优先受益。该机构称，根据对于货代的报价，预计在9月15日之后会有明显运价提升。
    上海国际航运研究中心预测，今年第三季度，中国集装箱运输企业景气状况较二季度或将有明显回暖，预计回归至景气区间。根据中国航运景气调查显示，三季度中国集装箱运输企业景气指数预计为108.57点，较二季度上升11.82点。如果预期实现，这将是该指数自2014年第四季度以来首度回升至景气区间。
    与此同时，航运咨询机构德鲁里预测，随着韩进海运宣告破产，该公司所在的集运联盟THE Alliance相比其他联盟将存在明显的规模劣势，也使得三大联盟在市场上占据的潜在份额变得难以计算。国内航运也堪忧
    受到全球经济发展缓慢的影响，2016年的航运业更加艰难。航运巨头马士基集团旗下的马士基航运第二季度业绩表现也不尽如人意，亏损1.51亿美元（去年同期盈利5.07亿美元），东方海外2016年上半年集团经营亏损1900万美元；归属上市公司股东净亏损为5670万美元（3.77亿元人民币），而台湾的三大船公司中，长荣海运实现营业收入为583.38亿元新台币，税前净利润为-60.58亿元新台币；阳明海运实现营业收入为548.92亿元新台币，税前净利润为-88.48亿元新台币。
    2016年上半年，全球经济形势依然严峻复杂，增速放缓，集装箱航运市场需求整体延续了2015年下半年以来的疲弱态势，虽然运力增幅较上年有所回落，但供求失衡局面仍无明显改善，市场运价持续低迷并屡创历史新低。2016年上半年，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）和中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值分别为533.8点和690.9点，同比分别下跌35.8%和28.8%。SCFI和CCFI分别在3月中旬和4月末跌至400.4点和632.4点的历史最低点。欧美干线主流运价同比有40%左右的跌幅，亚欧线极端运价一度低至每标准箱50美元，均明显低于2008年金融危机后的水平。
    截至2016年8月19日，已公布半年财报的上市港口企业依次为厦门港务、连云港、日照港、盐田港、天津港、南京港以及皖江物流。今年第二季度的经营状况不及第一季度，船舶行业继续处于行业低谷期。
    而业绩下滑的主要原因是散货运输市场仍将需要较长时间才能恢复到全社会整体收益水平。煤炭、钢铁、水泥价格持续下跌，即使回调往往昙花一现，上游企业普遍亏损、重组加快，干散货航运物流企业生存艰难。另外，国内随着去产能的严格实行，航运行业服务的主体如钢铁、煤炭等行业减产控产力度加强，沿海散货市场供需不旺。1-6月干散货运输企业承运货运量与去年同比下滑8.4%，导致沿海运输市场运力过剩问题更加突出，激烈竞争下运价下跌。