先说一个好消息。
    新华社记者以诗的语言报道说：“随着9月10日6点31分G1908次高铁列车从郑州东站发出，郑徐高铁正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破2万公里。从2008年的京津城际到郑徐高铁，8年间，我国高铁从无到有，再到如今的公交化密集运营，高铁正以它特有的颜值与气质改变着人们生活。”
    再说一个坏消息。
    几乎在好消息发出的同时，9月7日，铁总在上海清算所挂出的财务报表显示，在改制三年后，铁总仍然处于巨亏下，上半年亏损逾70亿元。
    铁总前身为铁道部，2013年3月实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。不过，改制后的铁总业绩始终不佳，连续几年的财报均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。2014年为铁总改制的第一个完整会计年度，当年上半年铁总税后利润亏损53.56亿元，但到了2015年初公布的2014年财报中，铁总的税后利润由负转正，盈利6.36亿元。2015年铁总上半年税后利润巨亏88.2亿元，但全年盈利6.81亿元。今年上半年铁总亏损72.95亿元。
    为何上亏下盈？北京交通大学经管学院教授赵坚表示，盈亏变化跟业务运营的季节性无关，可能与财政部补贴有关，财政部补贴一般都是年底发放。但铁总从未列出财政补贴或政府补助的相关数据。
    不仅是连年盈利承压，铁总营收也连年下滑。财报显示，铁总2014年上半年总收入为4785亿元，去年上半年降至4313亿元，今年上半年再降至4164亿元。从年度收入来看，2014年铁总收入为9949亿元，2015年则降至9163亿元，降幅近一成。
    铁总巨亏的一大因素在于巨额债务带来的沉重利息负担。
    财报显示，截至上半年，铁总负债4.21万亿元，较2015年年底的4.14万亿元增长近千亿规模，较去年同期3.86万亿元增长约9%。而利息支出，铁总2013-2015年利息支出金额分别高达535亿元、630亿元和779亿元，今年上半年为319亿元，这些数字均远远超过同期的税后利润。目前铁总债务总计4.2万亿元，按照5%的利息，每年是2000亿元，而客运收入才2000多亿元。
    即便负债沉重，铁总仍然在密集发债融资。2016年，铁总拥有注册总额度600亿元的中期票据和600亿元的超短期融资券。而截至今年8月发行的2016年度第三期超短期融资券募集说明书出具之日，铁总及下属企业已公开发行尚未到期的债务融资总计为12440亿元。
    在持续加杠杆背后，是铁总仍然承担着巨额的投资任务。铁总近期在官网公布了《2016年1-6月国家铁路主要指标完成情况》显示，1-6月完成固定资产投资3067.45亿元，比上年同期增274.71亿元，同比增长9.8%。由于今年全年铁路固定资产投资计划要达到8000亿元以上，这意味着下半年铁总至少完成固定资产投资4932.55亿元。梳理历年财报可知，铁总2014年基建投资支出为6258亿元，2015年降至6091亿元，今年上半年仍然高达2647亿元。
    至此，我们可以断言，铁总在赔本赚吆喝。当然，铁总这么干不都是企业行为，很大程度上是为政府稳增长拉架势。对政府的稳增长，日本经济学家津上俊哉表示：“在民间投资低迷的期间，需要由政府出面进行公共投资，保持最起码的经济和社会稳定。可是如果政府投资做太多，就可能把长期的经济前景给吃掉了。”津上俊哉长期在日本通商产业省工作，颇有政府运行经济经验。
    对中国高铁，津上俊哉说得就更直白：“日本政府为了维稳，自1990年代末起大幅度增加公路、铁路等公共基础投资，缓解和弥补宏观经济受到的冲击，维稳工作成功了，但有代价，政府债务达到GDP的两倍。中国也要警惕类似问题，中国大搞高铁、机场建设，铁路原来是四纵四横，据说现在高铁也要八纵八横。中国人口90%住在东南地区，只有10%住在西部，投放高铁的钱能收回来吗？”
    如果说，“我就没打算收回来”——这很惊悚吧？当然，这不是企业行为，政府是有背书的。如2013年12月30日审计署发布的全国政府性债务审计结果，将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为政府可能承担一定救助责任的债务，即如果铁路总公司出现偿债困难，政府可能承担一定的救助责任。
    可是，政府哪来的钱？它的每一分钱都是纳税人的。这意味着：纳税人用自己的钱，雇佣自己干活，然后就呵呵了。