中国高铁开拓海外市场的努力，又一次遭受挫败。
    近日，首条中美合作建设的高铁项目，被美国合作方西部快线公司突然单方面毁约，对方不仅发布公告“与中铁国际集团（美国）有限公司组建合资企业、建设连接加州南部和拉斯维加斯高铁线路的计划将不再继续”，而且还话中带话，说什么中方的效率赶不上其大建高铁的雄心，存心诋毁中国高铁形象。
    美方企业的行为事出无理，中方企业随即声明将依法追究。但即便中方能依法追回直接经济损失，但跳出具体到此一件个案，全局性的困境却难以破解。中国高铁“出海”屡遭挫败的现象，却已经将问题摆到了人们的面前。
    近年来，中国高铁在海外的征战，可谓命运多舛，败多胜少。沙特项目血本无归，墨西哥项目更是一波三折，中方被违约一次后仍痴心不改，继续参与墨西哥的游戏，结果怎样，再次被这个无信义的国家给戏弄，合同规定的赔偿都想赖掉；中泰铁路明明铁板钉钉，但总理一换人，新官不理前任帐，标准降格不说，还要求中方提供“能体现友谊关系的优惠贷款”，就差明说白送了，等等，可谓不胜枚举。唯一成功的印尼雅万项目，不仅不是典型高铁标准，而且更要命的是，印尼政府不对中国的优惠贷款予以担保。
    为了能将中国的高铁技术和产能出口国外，中方利益上一让再让，面子上一忍再忍，可谓忍辱负重，如果对方最终能恪守初诺也罢，但近几年来的实际情况已经充分说明，全世界许多国家，包括最发达的美国在内，建设高铁的需求，远远没有我们一方所期待、所想象的那样大、那样高。多方反悔毁约，中方即便能追回直接经济损失，却弥补不了“出海”战略带来的整体损失。
    一而再、再而三的挫败，已经充分说明我们对国际市场抱的期望值超过了实际水平。不久前，竟然有某专家想当然让俄罗斯、加拿大、美国、英国、欧盟和中国合作合建设北京-纽约高铁、北京-伦敦高铁的跨世纪宏伟规划。美国什么时候有过这个意思？
    中国在短短数年内迅速建成世界最大的高铁网络的成功模式，未必对各国都通用，各国也未必都有这个需求。中国并不是高铁的开山祖。法国、日本、德国早在多年前就已经开启这个大门了。日本的新干线1964年东京奥运会之前就开通了。速度更高的法国的巴黎-里昂线路1981年建成通车。成功的样板早就展示在全世界面前，美国人如果动心，如果真想修，它为什么早不修、晚不修，非要等到中国人会修高铁以后才需要高铁？莫非它非要把天价定单留给中国？
    美国对高铁兴趣不大，这是其国情和高铁特性所决定的。高铁的特性是运量大，这就要求人口密度高，已经修高铁的国家，包扩中国在内，都符合这个要求，法则运量不足就会亏本；而美国的国情是地旷人稀，民航和高速公路已经牢牢占据市场。美国的这个特点，加拿大、澳大利亚、巴西、俄罗斯都很具备，都很类似，其中加拿大、澳大利亚人更少；不类似的是，后两个国家比美国穷多了，两头不占一头。
    当然，符合高铁特性的国家还有，比如印度、印尼，甚至巴基斯坦、菲律宾等。可惜他们没钱，修不起，即使勉强修起来，老百姓能否坐得起，也很成疑问。
    总之，如果类似美国这样发达的国家都不上心，世界上就不可能有多少国家真的想修。类似墨西哥那样的闹剧，完全是政客的忽悠。包括美国在内，更是政客用来竞选时对选民的画饼充饥而已。奥巴马2008年竞选总统时，也曾许诺要追赶中国高铁，结果目前一寸都没有建成。不光高铁，另外两项承诺，包括要把国债从10万亿美元减少到5万亿以及关闭臭名昭著的关塔那摩监狱，一样也没落实。
    对高铁“出海”抱过高期望值，会使我们在诸如产能布置等许多方面扑空，从而造成巨大经济和社会损失。比如，由于期待海外市场能在中国高速列车产能中占较大分额，避免中国原来的两家制造商分头对外的不利局面，国家遂将中国南车和中国北车两家高速列车制造企业合并。一致对外当然是好事，但对国内庞大的市场而言，只有一家供货商的结局，反倒使他们再次回到被垄断的旧时代。
    为了开拓海外市场，宁可让国内市场忍受“独此一家，别无分店”的痛苦。其潜台词很明显，就是海外市场更大，所以两害相权取其轻。果真如此吗？海外市场究竟有多大？即便很大，中国又能切多大块蛋糕？现在的情况，当初都预料到了吗？现在该好好分析分析了。这个前提条件判断不准，肯定会带来大麻烦。