最近，新丝绸之路建设接连取得重大突破。
    2月15日，从我国浙江义乌开出的集装箱列车抵达伊朗首都德黑兰。这是我国列车首次到达伊朗，象征着新丝绸之路的联通与合作机制，在覆盖中亚五国之后又延伸到了西亚或中东地区。首趟义乌-德黑兰集装箱直达货运班列装载32个集装箱，经过哈萨克斯坦和土库曼斯坦，行驶里程1.0399万公里，全程14天，比从上海至伊朗阿巴斯港的海运要少1个月的时间。
    2月16日，新疆自治区交通厅与俄罗斯远东交通公路局签订协议互换过境哈萨克斯坦的汽车运输许可证，使两国之间的汽车运输贸易告别必须在哈萨克斯坦卸货换装、海关报关甚至转口贸易等一系列麻烦，从而实现了一票直达。
    2月27日，中国政府优惠出口买方信贷项目、由中国铁路隧道集团承建的中亚最长隧道——位于乌兹别克斯坦境内的甘姆奇克隧道实现贯通。这是中吉乌铁路乌国段的一个控制性工程。中吉乌铁路将为构筑新丝路中欧铁路南线通道提供最便捷的路径。此工程为中乌非资源领域最大合作项目，造价约4.5亿美元。而据吉尔吉斯斯坦总理萨里耶夫去年底表示，中吉乌铁路计划于2016年开始建设。
    3月11日，出席十二届全国人大四次会议的全国人大代表、新疆喀什地委书记曾存透露，喀什地区目前正在筹建本土的喀什航空企业，将积极开通中西亚地区及欧洲等地航线。
    自2013年9月7日，习近平总书记首提“丝绸之路经济带”的战略倡导至今，获得了国际社会的热烈反应；进入2016年，短短两三个月内,新丝绸之路建设好消息不断传出，显示出强大的生命力，美好前景隐约可见。
    互联互通任重道远
    根据国家四部委发布的《“一带一路”愿景规划》，丝绸之路经济带将依托陆上国际大通道建设，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊。中巴、孟中印缅两个经济走廊与推进“一带一路”建设关联紧密，要进一步推动合作取得更大进展。
    最终形成有三个走向的国际经济合作走廊：一是中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海），俗称北线；二是中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海，俗称中线；三是中国至东南亚、南亚、印度洋，俗称南线。
    新丝绸之路经济带可覆盖欧亚40余个国家，30亿人口。按照规划，铁路等重要的基础设施作为前提和基础，将首先建设和互联互通。丝路基金、亚洲基础设施投资银行等相继成立，将为“一带一路”沿线国家基础设施、资源开发、产业合作等与互联互通有关项目提供投融资支持。
    目前，这三个方向的进展和情势长短不齐。
    在新老亚欧大陆桥两个最终汇合的方向（含中蒙俄），已经实现了大陆桥的互联互通和合作机制，沿着这两个方向，国内目前已经先后开辟了38条直达中亚五国、俄罗斯和欧洲的货运班列线路，里程最远的有义乌-马德里班线，班次最密的如“渝新欧”铁路列车，自2011年开出首列以来很受欢迎，一再增加班次，目前每周不少于3趟；并且于2014年8月30日迎来首趟返程载货列车。
    “渝新欧”开通第二年，重庆出口额比上年增加82.2%，2011年开通至2015年底，共490班，货物价值约100亿美元；昆明开通直达欧洲班列后，预计3年期间，昆明对欧贸易额将增长30%。
    目前，这个方向通道面临的课题主要是提升技术装备水平，提高基础设施承载能力，满足不断增长的需求以及降低运行成本，提高与海运的竞争力，使通道不仅在时间上、而且在价格上也具有竞争力。
    而通过中亚和西亚、联通波斯湾、最终直达地中海北岸的南线中欧通道，与绵延数千年的原始丝绸之路的走向重合，是真正独立的第二亚欧大陆桥。2012年，随着中亚国家土库曼斯坦与伊朗之间已实现铁路联通，虽然单线，但毕竟终于形成全程贯通。目前“万事俱备，独欠东风”，需要实现全线的政策和关税方面的合作机制。
    在中国-南亚方向，基础设施的建设和联通尤其任重道远。就是巴基斯坦这样与我国直接接壤的国家，目前也只有细如羊肠且时断时通的喀喇昆仑公路，经贸运输也几乎完全依赖海路，致使两国的广大内陆地区之间的直接贸易受到严重制约。巴基斯坦位于海陆两条丝路的交汇点上，建设中巴经济走廊已经成为两国的热望，习近平总书记出访期间双方达成了数量庞大的贸易指标和规划，但我国对提议已久的中巴铁路的动议仍在论证，据悉其中包含有穿越帕米尔高寒山区的技术问题。其他方面，喀喇昆仑公路正在升级改造；作为未来油气管线和中巴铁路的海陆枢纽，瓜达尔港已经初具规模。
    在中国-东南亚方向，中国与有关国家共同规划的泛亚铁路东、中、西3个并行的线路，但目前仅中线的中国-老挝-泰国线路获得进展，老挝国内段已经于去年12月2日隆重开工；采用中国标准、并采用中国设备的泰老边境-曼谷段，也于去年12月2日签署备忘录，有望在今年最终签订合同。继续往南延伸的吉隆坡-新加坡段，沿线国正在筹划按高铁标准建设。
    东线中越线路长期搁置，目前越南的铁路仍然是法国殖民时期留下的窄轨路，两国联运需要换轨，过货能力很低。
    西线的中缅铁路项目，虽然处于两条丝路交汇点的重要位置，关系到孟中印缅经济走廊和中国借以进出印度洋的战略，是我国西南地区最近的出海口，但因缅甸政局的复杂多变而一再延宕。
    虽然我国倡导的“一带一路”战略，在世界上获得了有关国家的赞同和支持，但是，这些国家中几乎都有从自身立场规划的基础设施建设目标和经济贸易区域设想。重合之处自然好商量，相左的地方协调起来就困难。一旦新丝路的某个段落由于沿线国不积极，就会影响全局。如何寻找利益共同点并将其放大，同时照顾彼此利益的不同，从而在很大程度上决定战略推进进度。
    与新老欧亚大陆共同组成的北线丝路相反，通往西亚、最终到达欧洲的新丝路中欧通道南线的，无论在物理连通和政策联通两个方面都有许多空白。
    物理方面，无论是伊朗，或者是从前苏联脱胎而出的中亚五国，铁路、公路等基础设施技术标准和能力都极为落后和薄弱。因此中国-伊朗班列不得不采用迂回线路。如果经过吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国的话，则有助于缩短里程；如果建成中吉乌铁路铁路的话，里程又可缩短不少。
    早在1997年中、吉、乌三国已经就合作建设中吉乌铁路签署了备忘录，但规划了将近20多年至今没能建成，主要是因为吉尔吉斯斯坦政局动荡之下，政策多变，特别是在资金问题和轨道标准问题。此外，最需要的是连接其首都的南北走向的交通线路以及复杂的民族关系，也影响该国对项目的热情。所以，尽管吉尔吉斯斯坦总理已经表示今年将要开工，但由于目前尚未协调好轨道宽度等至关重要的问题，所以是否真的能落实，人们仍有担忧。
    面对这一僵局，南开大学周恩来行政学院教授杨雷建议，如果我方实在不能满足吉方要求，可以通过平行推动中巴经济走廊框架内跨国铁路的规划工作，主动参与土、阿、塔三国的跨国铁路的建设来侧面推动或绕过吉国。即使中吉乌线路不能建成，中国也将拥有一条过境巴基斯坦前往伊朗的铁路。吉方如果不调整政策，就只能眼睁睁地看着自身的运输枢纽地位被其他国家所替代。
中方境外投资VS中外合作共建
    包括中国在内的东亚，大多是欠发达国家，它们虽然拥护中国倡导的“一带一路”规划，但大多心有余而力不足。是各司其职分段建设？还是某些路段由中国越境投资建设和运营？这两种模式正是新丝路建设中将面临的选择。
    老挝是经济欠发达国家。到目前为止，老挝几乎还没有一寸铁路通车，但老挝却处于泛亚铁路中线的枢纽位置。
    已经于去年底开工的中老铁路，是第一个以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，全线采用中国技术标准，同时也使用中国生产的车辆等装备。按照规划，中老铁路将于2020年建成通车。
    随着中老铁路的开工建设，一条互联互通、利国惠民的经济动脉将就此打通，建成后将把万象至中老边境的旅行时间由现在的12小时缩短至3小时以内；老挝因交通手段缺乏而对经济发展形成的瓶颈有望被打破，老挝由此从一个“陆锁国”变成“陆联国”。
    中老铁路作为泛亚铁路的有机组成部分、“一带一路”建设的标杆项目，未来可与泰国、马来西亚等国铁路连通，形成中国与东盟的陆上新枢纽通道，有着面向东盟更广阔的发展空间。就在奠基仪式当天，中国和泰国就中老铁路延伸段至曼谷的900公里铁路项目签署了谅解备忘录。
    老挝副总理兼中老铁路建设指导委员会主任宋沙瓦指出，“一带一路”建设符合现代世界的发展潮流，而中老铁路就是其中的积极成果，它将推动沿线国家走向繁荣、走向融合、走向和谐。
    以中方为主投资、建设并运营，类似中老铁路这样的项目，还有印尼的雅加达-万隆高铁。
    新丝路上有许多和老挝类似的国家。但并非所有小国都坐等中国直接投资。譬如，乌兹别克斯坦率先开展了其国内段的建设。该段铁路长129公里，东起纳曼干州的帕普斯基区，西至塔什干州的安格连市，为电气化，投资额达19亿美元，2014年初开始施工，工期5年。将费尔干纳盆地的3个州和首都塔什干相连接。
    由于此项目获得了中国政府优惠出口买方信贷，中国企业甚至还获得了项目中核心工程、总造价4.6亿美元、全长19公里的甘姆奇克双向隧道的承包权，并采用中国标准，严格执行国际施工规范，造价也与中国国内水平相当。
    专家分析说，甘姆奇克隧道合作的成功，说明中国在推进“一带一路”建设中，只要是互利双赢，依然可以按市场规律办事，不必为了目标直接投资或者经营。
    各司其职分段建设，有利于共担风险，但建成后运营收费可能不统一，有些国家会因急于收回投资而过度收费；而中国直接跨境投资和经营，便于合理控制成本和收费，有利于畅通物流，但今后可能面临复杂的政治经济等风险。
    在这方面的问题已经显露端倪。比如颇受欢迎的“渝新欧”集装箱班列运输线，从重庆发货到欧洲，平均每箱收费6000美元。
    虽然比海运快了一个月，但毕竟费用贵了将近1倍。这是因为沿途各国各自报价，报多少都必须认可，否则任何一国、尤其是中间的过境国一旦不合作，都能妨碍全线连不起来。
    所以目前颇受欢迎的“渝新欧”集装箱班列，满足的还只是高价值的货品，而更多价值相对低的商品类，由于价格难以承受，只能继续走海路。
    这是否意味着钢铁丝路与海运相比没有价格竞争力？事实并非如此，如果按照我国国内的集装箱运输费率，将能降低不少；此外，沿线铁路大都沿袭国营体制，经营活力不足也影响了成本，等等。
    构建横跨两大洲的新丝绸之路，是一项宏伟的工程，不仅涉及面广泛，而且时间跨度至少需要几十年，在每个关键的时间节点上必须选准切入点和重点突破方向。
    由于欧洲发展水平不平衡，“老欧洲”只会乐享其成，但不会出钱、出力，“新欧洲”热情更高，但因经济实力和政治因素，不会心甘情愿地当好配角，以此我国要实行远交近攻策略。要在深度耕耘已经有合作基础的中亚五国。以5到10年为阶段性努力周期，一旦“中亚五国”倚丝绸之路形成了“中亚经济带”之雏形，即可对伊朗、巴基斯坦、阿富汗乃至“新欧洲”地区形成诱惑、吸引和辐射。
    （图）“义乌-德黑兰”首趟班列满载浙江义乌出口的小商品，从义乌鸣笛启程。这趟班列将从新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、土库曼斯坦，奔赴伊朗首都德黑兰。这是首列从中国开往中东的铁路集装箱货运班列。图为此前在浙江义乌火车西站，嘉宾为“义乌-德黑兰”首发班列揭幕。龚献明/摄
    （图）中埃苏伊士经贸合作区位于苏伊士湾西岸广袤的沙漠地带，由天津泰达投资控股有限公司下属埃及泰达投资公司主导运营。按照规划，中埃苏伊士经贸合作区分为起步区和扩展区。截至2014年底，面积达1．34平方公里的起步区已全部建成，12栋标准厂房全部投入使用，共吸引62家企业入驻，为当地创造2000多个就业岗位。图为在埃及苏伊士经贸合作区，一名工作人员在一家中资企业的检测室内工作。潘超越/摄