长期卖票的去哪儿网正准备筹建一家航空公司。
    去哪儿网称，自己参与了一家以深圳为主运营基地的“互联网+低成本”的航空公司的申请，该公司由两家深圳本地公司申请，将主营国内、周边地区国际航线。同时，在这家新公司中，去哪儿将采用技术参股等投资形式，主要负责互联网直销部分。
    在这份回应中，去哪儿网使用的“参与”“技术参股”等字眼略显低调，似乎想要淡化自己在这家航空公司中的地位。看似一种试水行为，但去哪儿网——这个来自互联网的野蛮人正在叩开航空运输行业的大门。
    实际上，去哪儿网此番动作也是无奈之举。此前，各大航空公司纷纷曝出关闭去哪儿网官方旗舰店，但影响甚微，而最近航企针对去哪儿网使出的“封杀”手段可谓“迎头暴击”。
    2月23日，中国南方航空公司宣布，4折以下优惠国内机票，将在南航官方渠道独家销售，OTA渠道以及OTA上的官方旗舰店被拒之门外；2月24日，国航发布通知，称将在订座系统中加上限制条件，让订座和出票操作只能由同一家代理人完成；3月1日起，国航宣布暂停国航授权代理人通过去哪儿网销售机票，这意味着去哪儿网将彻底不能销售国航的机票。航企对OTA特别是去哪儿网的敌意越发浓烈，后者显然不能坐以待毙。
    经过多年发展，去哪儿网也是时候摆脱比价搜索模式在发展中面临的瓶颈。长期以来此类OTA网站深度依赖中小机票代理商，但在中小票代不断遭遇航企洗牌的背景下，曾经取得不错成绩的机票比价搜索模式随之遇挫，因此转变发展模式成为去哪儿网的必行之举。
    互联网企业的转变有多种选择，多种可能，经常赋予行业发展新思维、新突破。然而，去哪儿网“由轻转重”，直接参与航企运营的选择，让人难以评判得失利弊。
    众所周知，航班运营所需的航权、时刻、机场设施等航空资源，都是稀缺资源，我国前十五大机场的时刻和基础设施资源目前都已处于严重饱和状态。在这种情况下，航空公司要想“飞起来”，就必须占有航空资源；航空公司要想实现盈利，就必须占有好的航空资源。而航空资源一旦被某家航空公司所占有，遵从“祖父法则”或签署了相关合作协议，这些资源将被长期固定地掌握在该航空公司手中。去哪儿作为“后来者”，要在一群身强力壮的“老人”中抢占资源，何其困难？
    选择“低成本”之路是否是明智之选？答案可能是否定的。
    国内廉价航空市场已是“红海”一片。目前我国的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、幸福航空、九元航空等，航线总量也达到2000多条，却只占据国内民用航空市场的8%左右。在拥挤的市场空间里，受资金、航线时刻资源、飞行员短缺和议价能力薄弱等因素的困扰，廉价航空生存现状堪忧。
    这些年，随着社会资本的涌入，民用廉价航空如雨后春笋般出现，但“冒头”的少之又少。春秋航空作为国内廉价航空第一个“吃螃蟹的人”，在业内的成功之道为人所称赞，但成功复制者仍为少数，甚至还出现了“关门大吉”的先例，东星航空这个尚未壮大的廉价航空就是其中一个案例，开业不久就出现经营困难、负债金额巨大的问题，最终只落得破产的结局。
    廉价航空狭窄的生存空间还受到外部的强力挤压。廉价航空在价格上的优势明显，但也并非是绝对优势。选择廉价航空的旅客对于价格比较敏感，票价因素往往是其选择哪家航空公司的决定性因素。传统航空公司抓住这部分客户这一特性，频繁推出优惠活动将他们拉拢过来，一旦服务、时刻都占有优势的传统航空公司开启“低价模式”，廉价航空的生存之路必将更加艰难。
    这样一条曲折的转型道路，去哪儿又何必闯入？