由于全球电池技术至今未能发生质的飞跃，混合动力技术依然被认为是目前最为现实有效的节能方式，并且无法逾越。然而，出于种种原因，现阶段推行的我国新能源汽车补贴优惠政策还是未将混合动力汽车纳入新能源汽车补贴优惠范围（除了纯电动汽车和插电混合动力系统，对于普通的混合动力汽车没有扶植政策）。当种种触目惊心的新能源汽车骗补手段被接连曝光，现行的新能源汽车补贴优惠政策开始经受严峻考验。
    在提交了相关的提案议案之后，日前，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福与全国人大代表、科力远董事长钟发平联合召开媒体见面会，呼吁国家支持混合动力技术的发展和普及，同时宣布将科力远混合动力技术有限公司（以下简称CHS）混合动力系统向全行业开放。
    CHS所选择的混合动力技术路线不在现行的新能源汽车补贴优惠政策覆盖范围内。长期以来，类似的相关混合动力市场核心技术主要一直牢牢地掌握在日系汽车企业手中。以丰田公司为例，截至去年底，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过800万辆。据测算，与同等车身尺寸、同等动力性能的汽油车相比，800万台的混合动力，一共节约了220亿升汽油，几乎是北京市机动车2012年全年消耗量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。
    “让丰田等日系车企一枝独秀，这样一个局面确确实实也是非常难堪。科力远到目前为止，为丰田、本田或者其他汽车厂提供的电池60万套混合动力电池，这些车卖到全球，但很少能在中国马路上见到，为中国的PM2.5改善、节能环保贡献很少。”钟发平说，这是他多年来致力于为混合动力汽车能够获得公平的国民待遇而奔走呼吁的原因。
    符合条件的新能源汽车在生产和消费环境多年来享有政策红利。截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆，已成为全球最大的新能源汽车市场。
    出人意料的是，消费补贴的政策初衷是培育初期市场，但长期执行的消费补贴却使很多企业患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。甚至行业出现低水平盲目扩张，形成新的产业过剩。
    据有关方面调查披露：新能源汽车从2014年正式进入火爆期，相关利好政策接连出台，直接带动了整个产业链的繁荣。对于汽车制造商，只要生产新能源汽车特别是电动汽车，就能获利，不管是年生产一台还是两台——一些企业之所以上马新能源汽车项目，并不是因为看好市场，也不是技术储备到位，仅仅是因为本地财政补贴被外省企业拿走了。这样一些略“任性”的理由，导致了简单粗暴的投资行为，也使得一些无论是技术还是舒适性上都无法满足市场要求的产品面市，直接影响了整个市场的发展；相比之下，乘用车中骗补行为略微偏少，而电动大巴、电动改装车中，骗补行为较为严重，尤其是新能源汽车行业6-8米电动大巴市场成为骗补重灾区。
    即便是在乘用车市场，由于国家政策对新能源汽车购车补贴巨大、对研发与充电配套设施产业投资补贴巨大，而对节能汽车购车补贴为零、对混合动力的研发相对较少，政策范围之外的新能源车还是无法与“圈定”的新能源汽车同等竞争。
    “新能源汽车技术完全可以百花齐放百家争鸣，不该事先对技术路线‘划成分、戴帽子’”钟发平代表说，“混合动力汽车的节油率达到25%-55%，减少二氧化碳排放70%-80%；同时还不增加包括电网改造、充电场站建设等成本的投入，是最具产业化条件的节能新能源汽车，混合动力车是降低PM2.5最现实的途径之一。”
    “投放三辆油电混合车相当于投放一辆电动汽车，其中一辆车就等于不用耗油，也不用充电装，这样的技术为什么不去好好发展？”李书福委员的想法则是把这个技术与自主品牌共享。
    “混动技术是物尽其用的平台，以后可以迅速转换到电电混合动力平台。如果我国失去这个平台技术的积累和沉淀，那将意味着中国汽车工业在再一次升级和终级升级的道路上，又起大早赶晚集。因为中国目前对纯电动的恶补，造成了技术路线单一，背离了全球化技术的发展趋势。”钟发平代表表示，“我们希望得到公平的国民待遇，国家只要扮演‘裁判员’的身份，不要在起跑前就做好决定，公开表态支持或反对某种技术路线，而应该以节能减排的效果来判断走怎样的发展路线，这样才能形成创新的环境。”