对发展电动汽车的必要性，人们似乎还不是很确认。
    近日，日本汽车技术专家人见光夫再次向电动汽车“开炮”的见解，引起了媒体的重视。因为我国目前正在大力推广和发展电动汽车，而人见光夫作为著名的汽车专家、尤其是作为马自达创驰蓝天技术之父的权威身份，其对电动汽车“泼冷水”的结论，人们自然不会不予理睬。
    笔者通过有关报道了解了人见光夫的重要观点，对人见光夫结论的前提不持异议，但对其有关发展电动汽车“几乎没有意义”的断论，尽管是一个外行，也全然不能苟同。先说人见光夫何以对电动汽车泼冷水。据报道，德国ADAC的实际测试，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km。
    而人见光夫指出，同级电动车实际工况下平均100公里电耗是21.2kwh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。
    对人见光夫提供的这样的数据，笔者完全不怀疑其权威性。但结论则与人见光夫完全相反，不能因此就能否定电动汽车的优越性。理由有四：
    其一，即使是两者二氧化碳排放量相当，但在我国，电动汽车的电力消耗地与电力生产地、尤其是煤炭电力的生产地，两者在很大程度上是分离的，是有相当远的地理距离的，生产地人口稀少，而消耗地则人口密集。这意味着我国能够在很大程度上通过空间的置换来躲开和减轻燃煤污染，而燃油汽车则不能，在哪儿开就污染哪儿。当然，国家要补偿发电地区，即便是其主动选择也要补偿。
    其二，二氧化碳并不是燃油汽车唯一排放物，还有氮氧化物等污染性强的物质，因此仅仅根据二氧化碳排放一项指标来比较电动和燃油两种汽车的优劣，是片面的。
    其三，我国煤炭发电的比重将逐步降低，可再生能源比重将不断提高。
    其四，我国的能源禀赋是缺油富煤，从可持续发展的角度出发，包括汽车在内的能源消耗宜于用电。
    关于第二条理由，笔者由于不是专家，因此孰优孰劣还需专业机构的测试；第三、四条是正在发生的事实无需赘言；但对第一条理由，笔者可以将其中原理详陈。
    大家都知道，我国的人口、城市和生产力的分布，是不均匀的，是由东向西密度递减、由西向东递增的，长三角、珠三角、京津冀等主要的城市圈，都分布在东部沿海地区，尤其是高收入人口向东集中分布。
    而我国的电力生产，尤其是产生二氧化碳等等污染物的燃煤电力，在经过发电坑口化、送电长距离化的建设后，目前已经很大程度上集中在煤炭产地如山西北部、内蒙古西部等地区，这些地区与长三角、珠三角、京津冀等地区相比，人口密度大大减少，距离也拉开了。以北京为例，1000多平方公里的城区范围内，聚集的人口超过了2000万，而西北煤炭产区人口密度则只大致相当于1‰到1%的程度。
    也就是说，电动汽车使用的电力中的燃煤电力，不仅直接污染的人口大大减少，而且大气移动后也大大疏散了。何况还有垂直向上扩散的可能。
    不仅在空间上，而且在时间上也有利于疏散。我国的春夏季有一半时间主要盛行东南风，而我国的煤炭发电地区的西北方向，是亚洲大陆的广阔的荒漠区，不是沙漠就是戈壁，作为下风区，更有利于疏散燃煤污染。相反，燃油汽车就地污染、人口越密集车辆越集中，污染越严重。
    仅仅这一条，就是我国发展电动汽车的理由。这是人见光夫持论所依据的日本所不具备的。
    所以，对我国发展电动汽车的国策的必要性，不应该因此受到动摇。