□在浦东机场抢时刻是拼"手气"而白云机场则拼的是"财力"
□抽签有利于营造公平市场准入环境和透明市场机制但未考虑服务质量等因素
□抢时刻的成本或通过上浮票价、寻求更高补贴、脱手转让、集团内消化等方式转移
    1月20日，上海浦东机场新增航班时刻抽签结果公布，38家航空公司参与了7对航班时刻抽签，最终由6家获得。
    此前的2015年12月29日，广州白云机场完成9组黄金时段的航班时刻拍卖，成交总额为5.59亿元。
    这是民航系统航班时刻分配改革的首批试点。两种模式哪一种更能促进航班时刻资源公平、效率分配，以及拍卖是否会引发票价上涨等问题,引发了业界的广泛讨论。
民企：但凭运气拼财则败
    白云机场的拍卖，最终结果是三大航空集团成为最终赢家，包揽了其中的八组。处于第四大位置的上市企业海航集团，通过其旗下新成立的低成本航空公司——乌鲁木齐航空获得了一组，但出价高昂，以9099万元的标王价格获得。
    而众多中小航空公司皆空手而归。据媒体报道，春秋、九元、吉祥等民营航空公司都是由公司一、二把手亲自带队竞买，但随着竞价一高再高，只能在场内眼睁睁地看着大公司一再举牌加价。
    西藏航空前来竞拍的人士对现场的记者感叹：“没想到这么贵。”
    拍卖航班时刻是否会造成大型航企垄断稀缺资源？对于这个问题，民航管理干部学院教授邹建军分析，无论从理论，还是实践来看，这种可能性是很大的。无论是“价高者得”，或是“次高价交易”的规则，都可能导致非理性竞争。从白云机场航班时刻拍卖的结果看，成交的价格远远超出各方专家测算，或是超出预估的价格。最后导致的结果是，那些类似春秋航空、吉祥航空等对广州白云机场时刻资源“翘首以待”的公司，最后只能“铩羽而归”。
    许多小型航空公司在这两个地方都没有抢到时刻。一位企业内人士无奈地说，“论财力比不上大型航空公司，论机队规模我们还是比不了，也不想比。我们是小公司，还是希望国家能多支持我们这种小公司的发展。”
    但在浦东机场，情形则大不相同。模式是“时刻抽签+使用费”，虽然也要掏钱，但数额很低，能否中签要看资金外的多项因素。
    而抽签，原则是照顾主基地公司，维持在位公司，同时也给想进入浦东的新手留一点。具体做法是将7对到发时刻分为3类：一是主基地航空公司时刻池，二是在位航空公司时刻池，三是新进入航空公司时刻池，对应分别抽取7对时刻中的4对、2对和1对。
    最终，上海航空、重庆航空、西部航空、厦门航空、春秋航空和东方航空(A和B)六家航空公司幸运中签。
    凭着主基地的优势，春秋航空有幸成为中签者，而且是最好的11:25降落、12:25起飞组合时刻；而作为上海本地的龙头老大的东航，虽然因机队规模大而获得两次抽签机会，但获得的时刻很不理想，一组是13:25和21:50，另一组是22:45和23:40，三个时刻几乎都是“红眼时刻”。
    虽然中签航企也要缴纳使用费,但与白云机场相比,十分低廉,几乎可以称为“白菜价”。
    “比广州的拍卖价便宜多了。”春秋航空新闻发言人张武安笑着表示。
    由于春秋航空抽中的时刻比较优质，要按1.2的高峰系数缴纳时刻使用费，也就是说，比普通时刻多缴纳20%，而浦东机场一对班期的起飞或落地的时刻为34.4万元，再乘以一周7个班期，最终所要缴纳的使用费为288.96万元，使用权为3年。
    同样也是以上海为基地的吉祥航空，则没有中签。但该公司负责人肯定了抽签分配的办法有利于营造公平的市场准入环境和透明的市场机制。
    业内戏称，在浦东机场抢时刻是拼“手气”，而白云机场则拼的是“财力”。而对两种模式的评价，业内却各有不同的意见。
    是否会抬高机票价格？
    中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，“这两种模式各有利弊。广州的拍卖模式更偏重市场配置资源，但它可能会使得资源集中在财力更高的航空公司手里；上海的抽签模式更看运气，但没有考虑比如航空公司的服务质量等因素。”
    对于是否会引发票及上涨的问题，李晓津表示还不一定。因为如果有航空公司在自己抢到的时刻上提价，那旅客会去选择其他时刻的飞机：“比如你8点的飞机机票提价，那我可以选择8点半的。”
    但民航专家邹建军则不排除这样的可能。他分析，白云机场拍卖的时刻对（7班/周）使用权平均价格在8000万元/3年，按目前北京—广州以A333的机型测算，航空公司的上升的成本，相当于目前经济舱全价的10%。对于一个微利行业，这种运营成本的大幅上升，肯定会触发航空公司上涨机票价格的需求。
    当然，旅客购买的机票价格最终是否会真实的上涨，邹建军指出，还取决于参与拍卖的时刻资源比重的高低，以及航空公司的航线市场垄断能力。如果是在相对自由竞争的市场上，这种机票上涨的可能性会很小。
    那么，在类似乌鲁木齐航空公司以9000万元竞买来的进出广州时刻，假设该公司将这一时刻使用到乌鲁木齐——广州航线，会是什么样的状态呢？
    记者通过携程网搜索了目前的该航线的状况，以28日为例，去程有9班、返程有8班。分别由南方航、海南航、厦门航、天津航、九原航等5家公司执飞。无论是去程还是返程，海航都只占一班，分别为18点15分到达的HU7154，和19点整离开的HU7153；而此次海航旗下的乌鲁木齐航空公司竞买而来的时段，是13点到达、14点整离开。也就是说，海航集团最多会在该航线上占2班。可以看出，目前该航线由于航班数量较多，机型大小都差别不大，海航集团的2趟航班在全部10-11趟航班中，形成控制价格的垄断局面的可能性不是很大。
    不过，如果该公司将该时刻开辟某一个独飞航线，或者使用超大机型投入到一个小机型执飞的航线，那就另当别论了。
    广发证券分析指出，本次拍卖的9组完整时刻成交价格差距不大，都位于9000万元上下，平摊到3年折合一年3000万元左右。考虑到我国一线机场饱和程度较高，本次拍卖的航线在实际运营中大概率会分配至“广州——二线大城市”的航线上，这类航线需求运输总量不大，并不适合上大型飞机。而如果以中型飞机（160座左右）进行运营，则时刻成本最终平摊到单张机票则会较高，航线获利很可能无法覆盖本次竞拍的费用，成交价格高于预期。
    转移成本
    如果航空公司不能上浮票价，那么它会如何消化这一成本？
    据民航资源网通讯员邝山分析，经济欠发达地区的机场到繁忙机场的航线有许多是补贴航线，由于机场时刻有了清晰的价格信号，企业趋利的天性将使成本转嫁到地方政府身上，要求提高现有执行航线的补贴价格。
    另有一个途径是脱手转让。因为民航局在开始试点改革时也提到，允许航班时刻资源在次级交易市场上交易。
    “允许航空公司将初级市场以市场配置方式获得的航班时刻，在次级市场可通过交换、转让、出租、出售等方式进行交易；以行政分配方式获得的航班时刻，在次级市场可基于‘一对一’原则进行交换。交易和交换可基于无偿或者有偿。”民航局表示。
    但即便是实现了转手，接手之后的下家，同样仍然要面临这一问题。
    即使转不了手，或者即使地方政府不增加航线补贴，大公司也未必承受不起。广发证券认为，大航企自身消化能力强，以及持续看好国内市场，是白云机场拍卖高价成交主因。虽然本次拍卖从单个时刻来看难以获利，但还是可以通过在同一集团范围内成本、投入、定价的统筹安排对其进行消化。
    对于广州白云机场的抽签模式出现的被大型航空公司高价买断的情况，红土红塔基金研究员林睿认为，这只是初次试点导致市场的热情太高，并不会长期如此。
    根据民航局2015年12月4日发布的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，2016年白云机场、浦东机场每周各新增的196个起飞/落地时刻，50%将试行市场配置，用于国内干支线客运飞行；另外50%实行行政配置，用于国际地区飞行。