国内车市多年来惯常于“以销量论英雄”！依此而论，日系车2015年在华无不交出了一份份靓丽的成绩单，尤其是丰田——两家在华合资企业竟然破天荒地冲进了百万辆俱乐部，更不用说东风日产。作为在华日系最大车企，据东风日产提供的官方数据，截止到2015年的最后一天，东风日产全年终端交车超过102.07万辆，同比增长12.5%，提车辆超过100.26万辆，同比增长5.3%，圆满完成追求了4年的目标，成为中国市场今年第六家销量跨越百万辆的企业。
    相比4年前日本地震后市场经营惨淡的境况，东风日产真是今非昔比；让日产在华市场份额增至25%，东风日产真可谓“功莫大焉”！
    面对在华唯一合资企业如此耀眼的市场表现，想必日产全球CEO卡洛斯·戈恩是满意的。假如还不满意，他总不至于再说出“中国合作伙伴除了提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零”这样的话来。事实上，自从在十多年前东京车展上此人贸然失语遭至中方合作伙伴抗议，尤其是东风日产销量节节攀升以后，戈恩的姿态早已惊人逆转，他甚至乐意亲身为车展上的东风日产站台。
    戈恩果真是为东风日产所创造的价值折服了吗？如果遑论销量，东风日产这样的企业所创造的能为中国市场所认同的真正价值究竟在哪里？
    只要对比一下4年前就不难发现，以东风日产旗下产品80%的国产化覆盖率计，东风日产所需核心零部件工艺依然牢牢掌握在位于日本本土的日产企业手中，至于在安倍经济学的刺激下，这些核心零部件工艺出口到中国市场为东风日产的市场表现做出了多大贡献？我们不得而知。
    自安倍出任日本首相以来，日元对人民币贬值了多少？说60%的也有，说30%的更多。安倍经济是不顾长远的短视经济，这已是学界不争的事实，在如此大的货币贬值幅度之下，东风日产的销量抢眼也就没有多大悬念了。
    用一部《东风日产行动纲领》将合作双方的目标行动统一到共同的轨道上，东风日产描述的“人·车·生活”品牌理念成为一个时代的印记，我们不否认东风日产无疑是一家优秀的合资企业，只是体现这种合资企业真正价值的究竟是什么？
    以笔者对东风日产的了解，其实这一直都是东风日产高层在寻找的答案，在东风日产一届届举办的“花都论坛”之上，在一波波的专家学者考察东风日产过后，关于汽车合资企业的未来，理论上能够拿得上台面准确的描述是：让东风日产逐步转变其在全球化分工中所充当的角色，从加入全球化分工——分享成熟平台成果——以差异化优势占据汽车市场——完善产业价值链转为优化、再造产业链——深化本土车型市场占有率——反哺国际平台——主导全球化分工。
    这是合资企业的未来，也是中国汽车人的梦想！然而，将这样的价值观真正付诸于行动，却是何其艰难。
    我们知道，在东风日产飚红的业绩单中，启辰品牌的贡献率不可小视，东风日产的双品牌战略发挥了神奇的功效。可是这样通过压低价格，打压产业链低端市场的合资企业自主品牌汽车战略是否得当？至今依然是业内还在争论的问题。而反观丰田、本田等品牌，却已迈出了崭新的一步。
    为应对日益紧张的能源危机和更加苛刻的环保诉求，丰田汽车不惜将其先进的混合动力技术研发工厂搬到中国，并实现本土生产；至于本田，其一贯擅长的依靠技术攻势开辟原本不存在的市场的能力早已令人折服，就是德系品牌也不得不佩服三分，他们的管理和文化已经开始深刻地影响到中国市场，相比之下，在落实应有的企业社会责任、推动社会进步等方面，东风日产已经落在了后头。
    中国有句俗话，一把钥匙开一把锁！锁住中国合资企业的难题终归是需要东风日产这样的企业去破解的，这是一项代代传承的使命。如果如今还是仅仅“以销量论英雄”，还在为一堆数字沾沾自喜，难道是要等人到时候跳出来指着鼻子问：“我们当年遇到的问题，东风日产为什么还是无法解决？”