产业链各环节要避免见异思迁

    “三十年河东，四十年河西”这句老话，用在新能源原料领域，已经难以描述其变化之快了。8月20日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂价格均价报每吨7.55万元，从2022年11月最高点每吨60万元一路下行至此，上演了一波“过山车”行情。下跌的速度令人有些猝不及防。
    锂价下行，许多锂企近期发布的上半年财报预告也出现亏损。无论销售额或者利润，都出现了明显的下跌。包括“锂业双雄”等一些头部企业由盈转亏。多家锂企今年以来的盈利状况，与前两年碳酸锂价格暴涨的行情相比，已经不可同日而语。而且这个行情并不局限在国内，而是全球范围。所以就连全球最大锂企业美国雅保公司近日也宣布停建一条新的生产线。
    仅仅两年的工夫，这个领域的价格周期率就“发作”了，速度之快令许多业内人出乎意外。同时也将产业链中下游在价格峰谷两个节点时的不同心理给鲜明地对比呈现出来。
    似乎如同在昨天一样，在2022年夏天的新能源电池大会上，电池原材料价格涨幅过高，几乎成了大会中下游厂家众口一词的抱怨。下游整车厂抱怨动力电池价格涨幅大，中游的电池厂家说是上游原材料涨得快，因此不得不水涨船高。这电池厂家中包含宁德时代。宁德时代是唯一自身拥有锂矿资源的厂家，即便如此都不能抵御原材料涨价，其他厂家就更可以想象了。于是上下游之间都觉得委屈，都觉得自己是“打工仔”。
    既然电池厂家也没有办法，下游的整车厂就难免改弦更张，产生了全线涉足产业链、将整个产业链控制在手的念头。于是不仅有的整车厂进军电池领域，更有整车厂将手伸到了上游的矿产资源领域。形成了纵贯产业链上中下全流程的格局。
    除了向中上游延伸经营外，即时的应对措施，还包括涨价。涨价是众多厂家不约而同的选择。尽管最初的设计是薄利多销，最终还是要将成本“击鼓传花”，其中的头部品牌也不例外。
    但如今形势突然逆转了，矿产资源价格由山峰跌到了山谷，那么整车厂家会相应地降低售价吗？投资的矿山还划算吗？
    目前，随着锂价一路下行，动力电池成本也随之下降。据报道，从数据对比看，3种主流电芯的价格已经下降超过1/3。但根据专家的分析，电芯价格的下降，除了与锂价下行直接相关，还与多种现实因素存在关联。除了上游原材料价格下降，电池技术及生产工艺的进步、生产规模的扩大等因素，都直接影响价格。
    再从动力电池往下游探看。到了新能源整车制造领域，情形就不太与上中游对应了。这个领域正在被价格内卷式过度竞争所困扰，价格倒是在这一两年内因互相比拼降的差不多了，此时如果再让厂家援引上游原材料价格大跌的理由而调低车价，恐怕已经有心无力。别说上游价格波动并不直接影响车价，就是动力电池明显降价的行情，也很难传导进下游。不少新能源汽车企业是赔本卖车，所以整车价格几乎已经难以再降。
    为什么今昔情形迥然不同？这是因为新能源汽车领域这几年技术创新变化、新装备、新技术的投入使用不断降低动力电池在整车产品价格构成中的比例的缘故。在以往，动力电池成本在电动汽车总成本中占比40％-60％，这个比重是明显过高的。试想，电动汽车的电池，若论其功能，非常类似飞机的引擎。但飞机引擎在整个飞机造价中的价格比重，一般都不超过40%。因为飞机整体除了发动机外，还有更多高价值的领域，比如能够自动驾驶的航电系统、增压系统、导航系统等。飞机的该项特点，其实电动汽车最终也将具备。如今随着电动汽车的智能化、辅助驾驶等技术不断发展，相比较而言，电池采购成本在整车成本中的占比也在下降，而智能化技术成本在整车中的成本占比则呈现上升趋势。
    且不论这个现象究竟好是坏，站在车企的角度看，应该能发现新能源汽车的发展趋向，那就是要通过技术创新和功能丰富不断让产品增值。只有这样，才能降低产品成本受上游影响的程度，才能摆脱“给上游打工”的窘迫感。
    当前，无论整车厂，还是重要部件商，都应该在汽车智能化等技术研发上追求突破，进一步加速技术进步，尽快开发物美价廉的智能化技术配置，由此提升产品溢价。随着下游环节增值比重逐步加大，厂家就不再受上游价格左右，更不会舍近求远、扬短避长去投资经营自己不熟悉、不擅长的矿业了。