汽车业扩大开放将倒逼出什么新变化

    近日，第14届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津举办。论坛围绕“改革开放四十年产业开启新征程”年度主题，邀请国家部委领导、中国汽车企业集团高层、权威专家学者等共计1000余位国内外嘉宾参会，共同探讨汽车产业深化改革和扩大开放。
    汽车合资股比放开
    据数据显示，7月乘用车市场零售156.7万台，同比下降5.5%，环比下降7.1%。2018年的汽车市场并不平静，合资股比放开、关税下调，随着各个新政的出台，中国汽车产业原有的格局也发生了变化，开放与收紧的姿态从未像今年一样，同时出现在汽车行业的政策里。
    随着“新四化”的不断深入发展，汽车行业迎来全新发展，电动智能开拓全新的领域。与此同时，国内汽车市场下行压力依旧巨大。
    会上，中国汽车技术研究中心有限公司董事长于凯表示：汽车合资股比放开，可以提高汽车行业资源流向效率，未来新能源共享生态将更加繁荣。在宏观政策引导和潜在市场需求的驱动下，国内各大汽车企业与零部件供应商正加速在智能网联技术方面的研发，物联网、云计算、大数据等新技术的发展，将推动汽车产业进入全方位深度融合的新阶段。中国汽车产业应该勇于打破行业分割，消除市场壁垒，创新产业体系、生产方式和应用模式，推动汽车与互联网等其他产业的合作，提升整个产业的创新和价值链。
核心技术成产业转型主要瓶颈
    国家发展和改革委员会产业协调司司长年勇认为：当前和今后一个时期，推动我国汽车产业高质量发展，有三件事最为重要：
    首先，以智能化为主要特征的新一轮产业变革在全球蓬勃兴起，中国迫切需要从战略高度对智能汽车的发展进行全面系统的战略谋划，发挥政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方力量，主动适应全球汽车产业变革的潮流，积极谋划智能汽车的顶层设计，推动自主品牌发展。
    其次，全力推动技术创新能力提升。目前我国汽车产业大而不强的特征仍然十分明显，整体还处于以投资规模驱动发展为主向以创新驱动发展为主的转变过程之中。特别是现阶段技术创新能力不强，一些核心技术仍然受制于人，成为我国汽车产业转型升级的主要瓶颈。因此中国汽车产业迫切需要整合产业链各方资源，组织力量开展技术攻关，打通创新链环节，补齐产业链短板，迈向价值链高端。
    最后，努力营造规范有序的市场环境，同时加强事中事后监管，为产业持续健康发展营造一个规范有序的市场环境。年勇透露，下一步将按程序做好该规定的发布实施工作，充分发挥导向作用，引导社会资本顺应产业发展大势，围绕优化产能布局、突破核心技术、开展战略合作等，提高资本配置效率，推动汽车产业转型升级。同时，作为部门管理规章，该投资管理规定还将发挥规范管理的作用，在坚持简单放权、深化改革的同时，严格产业投资项目管理标准，加强事中事后监管，防止盲目投资和低水平重复建设。
整车进口关税进一步扩大开放
    财政部关税司司长冯晋平认为，汽车进口关税是我国进一步扩大开放，主动扩大进口的重要的举措，同时也符合我们国家的汽车产业发展的实际。降税以后，我国汽车的整车的平均税率现在是13.8%，处于主要发达国家和发展中国家之间，对国内产业具有适度的保护作用。
    目前我国汽车产业正处在一个转型升级的关键时刻，降低整车的进口关税可能对国内的一些生产企业带来竞争的压力，特别是处于爬坡过坎关键期的自主品牌的汽车，和处于起步加速期的新能源汽车。降税将加速优胜劣汰，倒逼汽车产业深化改革，提质增效。
    科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示，当前中国新能源汽车在动力电池领域仍然欠缺原创性的技术突破，特别是在电驱动系统方面，高速轴承、IGBT控制芯片等基础元器件仍然依赖进口，下一代半导体器件和国外相比差距很大，在燃料电池系统方面我国电堆的科研水平与国外相比仍然存在明显的差距。产业方面整体还比较分散，产品技术水平参差不齐，缺少明星车型和国际高端品牌。
    “十三五”后期和“十四五”可能主要聚焦两方面：一方面，聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发，继续强化先进动力电池技术、下一代功率电子器件技术。另一方面，对自动驾驶与智能驾驶的关键技术进行深入研究，开展自主无人车辆、智能技术、多移动群体智能协同控制、无人车辆支撑平台等重大任务攻关，并基于示范应用进行验证，实现技术落地。针对技术链条中的传感器、车载芯片、智能计算平台等薄弱的环节，要加强技术研发。特别是要进一步突破自动驾驶汽车的人工智能软件模块、专用芯片以及人工智能高性能计算机开发环境平台等核心技术，形成涵盖车辆、基础设施、交通环境的系统性技术链条。
传统企业或将成“外包服务商”
    工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露，从去年开始启动的《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》编制工作，有望于年内发布。该办法的主要改革思路包括鼓励企业对同一系数的车型产品按照系统生成产品的准入，生产同一系族类的产品不需要重复申请许可，以大大减轻企业产品申报负担，“包括目前业界关注的企业与企业之间的代工，以及企业的委托加工等，工信部正在加紧研究、落实之中。”
    此前，代工模式一直不被政策鼓励，但是“新造车势力”考虑工业基础和造车成本等因素，普遍采取代工模式，蔚来、小鹏、奇点等车企，首款量产车均是代工。有业内人士认为，未来部分传统整车厂或将成为汽车组装生产的“外包服务商”。
    财政部经济建设司副司长宋秋玲提醒：近几年我国充电设施建设步伐加快，截止2017年底充电桩总量达44万多个，即使这样车桩比仍低于4:1，总量不足。并且充电桩布局不合理、接口不统一、利用率不高、安全性低等问题也很突出，充电总体态势没有发生根本性的改变，充电难的总体态势没有得到扭转。
    我国新能源汽车产业在结构方面存在高端产能不足和低端产能过剩并存，产业出现盲目扩张、投资过热苗头，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，影响了新能源汽车产业发展的整体水平。同时，市场机制不足，长期执行补贴政策，使国内不少企业患上了政策依赖症，“这点从销量结构就可以看出，目前大多数企业的产品都卡在补贴最低的那一条线上，这些都导致我国新能源汽车领域的企业创新激励不足，对市场重视不够，不能紧跟消费者需求研发生产高端产品。”
    基于这些风险和不足，下一步中央财政将按照国务院统一的动态调整机制，联合有关部门作进一步的研究完善，一方面，继续坚持扶优扶强的政策导向，不断提高补贴技术门槛，集中精力、财力支持优势产品、优势企业，促进优质企业和产品做大做强，加快推动新能源汽车产业供给侧的改革。另一方面，充分发挥市场机制的作用，未来通行政策带来的便利，限行限号以及使用环节的低成本，将成为新能源汽车的主要竞争优势。我们将落实补贴退坡方案，加快转变支持方式，同时参照美国、德国等国家推广新能源汽车的经验，完善相关的补贴政策。