对超难迫降不能止于点赞

    14日发生在成都附近空域的川航客机迫降事件，成功地将国人以往只能在电影大片中才能见识到的绝境逢生变现到眼前的中国，这不仅大大增加了国人对中国民航的信任，而且也有助于提升中华民族在世界的形象。
    许多航空专家都表示，当时川航3U8633航班遇到的情况是“十分罕见”的，甚至有人说，这样的情景平时训练都不会考虑。但这个罕见的险情真的就降临到中国民航头上了。
    想想看，当时飞机已经飞到了32000英尺（约9753米）高度，几乎接近巡航高度了。在这个高度，机舱外边的气压通常只有舱内的三分之一左右，温度据说是“零下20-30度左右”，此时风挡玻璃突然爆裂，副驾身体都被吸出去一半悬挂在窗外。猝然发生这样的险情，无论乘客或者驾驶人员，身体、神志和意志，都将承受残酷的冲击和折磨，但以机长刘传健为代表的机组人员居然能临危不乱，成功驾驶飞机安全落地，足见平时训练之有效、技能积累之深厚。
    表现良好的还有民航各保障单位的密切配合，比如空管在与机组失联后，没有轻率关闭信号，而是假设机组人员单方面能收到信号，对航班展开半个小时的信号“盲发”，同时还为备降航班开启空中绿色通道，显示出中国民航可以信赖的整体素质。
    但对乘客来说，死里逃生的经历实属不幸中的大幸，让他们对机组和地面工作人员充满感激之情。不过，这样的大幸，相信没有哪个旅客愿意去体验。即使是从机组到空管表现出了世界一流的应变能力，相信也没有几个旅客愿意用自己的性命去验证。
    面对优秀的机组和工作人员，局外人也难免情感代入为之庆幸，但如果是面对突发罕见事故的飞机以及其背后的制造、维护、保养等系统，人们却有一种被当头一棒、被冰水浇头之感，自豪和信任的热度被迅速降温。
    根据飞机当时飞行的高度，驾驶舱窗户玻璃突然爆炸，应该可以排除飞鸟撞击的可能。剩下可推测的原因就只有飞机制造和维护保养方面的了。
    据媒体报道，飞机是空客A319-100，川航于2011年购进该架飞机。截至目前共使用19912小时，可以说老化的可能性不大，民航客机一般运营寿命都能达到二十年以上，7年机龄还很年轻；航材方面，虽然是中国天津组装，但都是欧洲原产。根据多位业内人士表示，可排除设计缺陷、人为和老化原因。最大可能是螺丝不合规格、装配不当，而且这样的问题是可以在例行检查中发现的。
    何况，与表现优异的机组相反，四川航空公司总体安全管理水平相形见绌。据报道，早在2005年，民航总局首次公布航空公司运输飞行事故征候“排行榜”时，川航即位于该榜（第一季度）榜首，事故征候率是国内其他航空公司的至少两倍。2017年，川航因为多起不安全事件被民航西南局行政约谈。具体到这架飞机，据报道则是“近15日无维修记录”。
    由此可见，四川航空公司可能类似一个存在短板的木桶，发展很不平衡。一方面，驾驶人员表现出众；可另一方面，后台的维修保养体系却远远落伍。假如四川航空是这样的话，最近几年迅速冒出的多家小规模航空公司，其后台系统又会怎样？
    维修保养系统，既是安全保障的基础，但也是航空公司互相竞争以降低运营成本的领域。100多年的世界民航历史表明，出安全事故的航空企业，多是那些拿安全为赌注、将安全冗余无限挤压以博取利润最大化的投资者。目前，随着国内航空公司越来越多，维修保养资源能否共享的问题越来越突出，如果各家都各搞一套的话，势必分散有限资源，结果谁都不突出，但如果过分集中又可能形成垄断，航空公司运营成本就会被抬高。这个宿命性的矛盾，需要航空管理当局潜心研究、准确拿捏，精准调控。
    此外，说中国民航运营和管制队伍建设成绩突出，也不能绝对化。具体到3U8633航班是这样，但总体水平到底怎样，外界并不掌握。据说，刘传健机长是空军退役人员，也就是说，中国民航机长短缺的问题，目前到底有无缓解不得而知。再具体到3U8633航班成功迫降，还有一个天气晴朗的有利条件。希望川航能告诉公众，假如没有的话，结局会怎样。