对国产大飞机要有起码的尊重

    国产大型客机C919于5月5日下午的惊艳一飞，标志着中国迈出了与波音和空客争鼎三立的关键一步。对于这样的喜讯，每一个国人按理该欢欣鼓舞才是。
    但舆论场却有人说风凉话。有人认为，C919客机的许多部件都是外包的，供应商来自世界各国，中国“只是造了个壳”，国产化率仅约50%，充其量是“攒了个机”，不值得夸耀。
    这样的妄自菲薄，显然是对无数人们呕心沥血的智慧和劳动结晶的轻描淡写。C919机身线条流畅，机体从设计、计算、试验、制造等均为中国自主进行。飞机设计研制中有多项重大技术突破，如超临界机翼、新材料应用等，这些都可歌可贺。正如C919总设计师吴光辉所言，对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最好的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。C919是我国自主设计的干线飞机，就飞机整体设计而言拥有完全自主知识产权。
    《纽约时报》应该是中立的。其5日的评价称，对于一个在40年前还是世界上最贫穷的国家之一来说，C919的首次飞行象征着新兴超级大国的工业实力，同时也体现了其主导新技术时代的梦想。
    当然，对国产大飞机重大成果的不屑态度，也不是没有一点缘由，因为有现成的参照物，比如高铁，比如宇宙飞船。但这样参照法，很不科学，也很不公平。
    的确，以高速列车为核心的高铁，如今已经走在世界前列，其核心技术无论是外在的车体还是内里的动力，大多都已经被中国人掌握，必须从国外或者完全外资企业采购的部件已经不多；在航天领域，中国的神舟系列飞船数次遨游太空，中国人于2008年实现了太空行走，中国即将成为第三个建设太空空间站的国家。虽然与美国、俄罗斯相比晚了一些，但毕竟从头到尾所有的技术几乎都是自主研发。
    从这个角度看，与中国高铁和中国航天相比，中国大飞机在追赶世界先进水平的进度的确靠后，摆在眼前要追赶的路程还很长。但即便如此，也不是对国产大飞机重大进程不屑一顾的理由。
    原因不外乎有两方面，一是起点有先后差别；二是技术难度和历史差距不一样。
先说起点。高铁方面，早在上世纪90年代，我国已经确定了要建设；航天事业甚至更早，上世纪50年代就已经开始了。而我国大型民用客机事业在1980年终结“运十”研制后，一直依赖进口飞机。除了中间短暂的与美国麦道合作外，很少有研制实践，直到2007年才再度立项国产。但一旦立项，仅仅过了10年就飞了起来，本身就很了不起。
    再说技术难度。大型客机是现代先进工业科技的结晶，其牵涉的精密工业门类之广、依赖的先进技术领域之众，远远超出高铁；与航天比，也有其特有的高难度，对传统工业基础要求更高。但大型民用客机研制，偏偏长期空白和废弃。
    中国高铁能成功，与始终有国内市场需求带动因素有关。正因为如此，国内厂家多年来得以不断积累技术。相比较之下，与国际前沿技术落差没有那么悬殊。而航天事业的研发由于属于国防事业，不仅起步早，而且一直没有中断。
    所以，对“国产化率仅约50%”的不屑，明显缺乏对事实足够的认知。中国在民用飞机制造业领域已经落后了大约100年，现在奋起直追，只能是一步一步来。具体而言就是先从系统总体集成做起，一时做不了的部分，比如引擎、导航等等，先采用国际采购。其实，这与中国高铁通过先期的引进，然后再消化吸收，最终自我创新的过程，并没有本质上的区别。
    相反，如果一味追求高国产化，万事具备才开工，事事都要自己来，那时黄花菜都凉了。总想着一蹴而就，世界上那有这等好事？即使国产化率仅50%也没什么不好。起码相当于进口飞机价值的一半可以由国内创造，总比继续100%进口要划算得多。C919一共造了6架原型机，目的就是要尽量压缩今后的验证时间，从这个现象可以看出，中国追赶世界的步履是多么急促。追梦的人们，又何尝不想一蹴而就！
    “将欲取之，必先予之”。这句俗话蕴涵的道理对于飞机事业也不例外。只有与飞机强国合作，给他们一些订单，让他们分享市场蛋糕，才能打开这些国家的市场大门。否则，一道适航标准的门槛，就很有可能把中国飞机挡在门外。何况有些关键技术设备能卖给我们，而没有对我们封锁，已经是幸运的了。
    飞起来了，这很了不起。但是，今后的道路还很漫长，还要按照欧美标准进行适航认证、进行商业定型等等。相信凭借目前已经形成的厚积薄发势头，最终一定能圆满成功。